Every day?

楽しい。

本日は仕事。ネタの写真を撮るのを忘れました。なので昔の写真をリサイクル。
ウチに来たばっかりのころのPX125 Euro3ですな。チャンバーはノーマル、各部もほとんど未調整。当時、PX150/125の情報を集めて調べて見ると、新車で購入した場合はほぼ全バラの納車点検が必要という話ばかり。当初はいくらイタリアものの古臭いスクーターって言ったって現代の工業製品、そんないい加減な作りのはずないだろ？と思っていたんですけど、情報を探れば探るほどそういう話ばかりが増える。w
ウチのこれはレッドバロンで購入したもので、あそこがそんな込み入った納車整備をするとは思えない。レッドバロンがダメというわけじゃなくて、ハンドチェンジのベスパが常識外れに癖があるということなんですけど、いやます不安に耐えきれず、ついに専門のお店に調整を依頼することを決断。茅ヶ崎のモーターサイクルショップボングーさんにボングーさんの標準的な納車整備メニューでお願いすることにしました。ボングーさんにお願いしたのは、わたくしが調べられるかぎりで整備の内容やコスト、ショップとしてのポリシーや評判が具体的にあって納得のいくもので、南東北(本当は北関東)のウチから行ける範囲にあるお店だったからです。

レッドバロンの標準的な納車整備をされた状態のPX125 Euro3がどんなもんなのかというと、南東北(本当は北関東)の我が家をでて、茅ヶ崎のボングーさんまで行く間にグリス切れでスロットルが極端に重くなりグリップをひねるたびにキュッキュッと音が出る状態に。ボングーさんでもこれは酷いですねと言われてしまいました。他にはクラッチのプレッシャープレートを固定するスプリングが折れていました。これがPX150/125 Euro3の実態ですよ。恐るべし、イタリアン。w
ボングーさんでうかがったところでは、組み立てにロボットを多用するATベスパは最初から変な組み方をしている部分は少ない。すでに主力製品でなくなって生産数の少ないハンドチェンジは昔ながらに人間が組み立てている部分が多く、どうもイタリアの工員さんはちょっとぐらい組み付け方が変でもそのまま直さず、チェックも通ってしまうという。なので乗る前に全バラ同然の納車整備が必要なのだそうです。
ベスパの世界ではイタリア生産分を他国、例えばベトナム生産分より珍重する風潮を感じるんですけど、こういう話を聞いちゃうとむしろイタリアで生産している方が怪しいんじゃないかと。w

ボングーさんではボングーさんで購入した車両と同等の納車整備と排気ガス規制で糞詰まりのチャンバーをBGMPro BIGBOXというスポーツチャンバーに交換してキャブのセッティングもしてもらいました。実は2サイクルエンジンのチャンバーって初めてだったりする。そもそも2サイクルの二輪車ってのが、最初に乗ったタクト(初代)、AR80、ユーディミニ、YSR80、ロードフォックス、アドレス110の6台で、MTは2台しかないし、最後のアドレス110から13年ぶりぐらいですよ。
ベスパっておしゃれなスクーターってイメージが強いと思うんですけど、いろいろ調べてみると意外にも速くする方向の楽しみ方があることも気がつきます。特にヨーロッパでは2サイクルらしくカリカリにチューンしたベスパで楽しんでいる方がたくさんいる。だから日本のモンキー・ゴリラやカブなんかの横型エンジンと同じような立場なんじゃないかと思っているんですけどね。＞ヨーロッパのベスパ

チューンしたベスパがどんな感じか、一例をあげておくと・・・こんな感じ。
ものすごく極端な仕様ですけど、水冷150ccで47.4HP/12,342rpmですって。w
TZ125並みじゃん。これ、低回転のパラパラというばらつきが治ってバイーンと言い始めたところで、おお！ベスパもいじると2ストらしくなるなぁ、って思っていると、さらにそこから予想をはるかに上回る勢いでパイーンって吹けるのがたまらない。

もちろん、ウチのPX125 Euro3はこんなにカリカリじゃありません。実用性重視のまっとうな仕様(せいぜい7馬力ぐらいだと思います。)ですけど、それでも4ストとは一味違う、いかにも2ストっぽいスポーティなフィーリングはあります。やっぱり低回転ではパラパラいっているんですけど、ある回転域から滑らかになってバイーンと吹ける。これこれ、これが2ストだよな、とニヤニヤしちゃう。w
PXシリーズは4速しかないので、必然的に各ギアの間が離れているわけですけど、基本的に低速トルクも十分にあるエンジンのようで、適当に高いギアに入れておいてもそれなりに走る。飛ばしたいときはちょっと引っ張ればよいわけで、チャンバーのBIGBOXとワイドなギアレシオのバランスがとても良いです。昔の2スト実用車みたいな雰囲気とスポーツチャンバー特有の鋭さが同居する、なんとも言えない味わいがあるんですよね。特有のハンドチェンジのシフターもボングーさんでグリスアップ、ワイヤー交換などをしてもらったおかげ+いろいろ馴染んで来たことで、とてもスムーズ。ややこしくしか見えないハンドチェンジですけど、長いワイヤーを介してシフターを動かす左手でごにょごにょやっている仕組みと見た目よりはスムーズで確実に変速できます。シフトするタイミングが普通のMTと違う(特にシフトダウンの時)のである程度の慣れが必要ですけど、慣れちゃうと楽しくて仕方がない。不便そうだし実際に不便でもあるんですけど、愛好者が絶えないわけがわかりますよ。

確かに乗り出しのままではこういうフィーリングにはならないでしょう。ボングーさんでの整備とチャンバー装着は交通費も含めればほぼ10万円の出費だったわけですけど、それだけの価値はあったと断言できますね。極めて特殊なプロのノウハウと技というものを気に入った乗り物で体感できるんだから安いもんですよ。

あ、懐かしい。

ネタがないので何かないかと古い写真をひっくり返していたら、こんな懐かしい図が。
2008年の12月上旬に当時の友人たちと千葉県某所で忘年会キャンプをして、その翌日の朝の様子であります。テントはDUNLOPのR224、二輪車はスズキ・ジェベルXC。うーむ、懐かしい。
「ゆるキャン△」の影響でゆるいキャンプが大流行りですけど、考えてみればわたしゃ10年前にほとんど同じようなことをやっていたんですよね。＞遠い目
いやべつに、昔やっていたから偉いとかそういう意味ではないんですけど、盛り上がっている様子を見ると「あー、それはわたくしも通った道だ。」と思うんですよ。w

R224についてはちょっと前にネタにしたので、ジェベルXCについて。これ、購入当時にはすでに生産終了で、店頭在庫を探して購入しました。なので最後の最後、本当の最終型。ジェベルXCの元はDR250RというデュアルパーパスMC。DR250はかなり本格的なオフローダーでキャブがフラットバルブのTM28だったりする。おまけに空冷(油冷)としては最強の31馬力というハイスペック。そのDR250Rのタンクを大容量化(確か17L)、ヘッドライトも大径にして、ツアラーっぽく仕上げたのがジェベルXCです。あとキャブが強制開閉式のTM28から負圧式(モデル失念)になってます。
ジェベルXCの前に乗っていたのはカワサキのスーパーシェルパでして、オフローダーとしては小柄なモデルでした。その手のMCではセローが一番小柄で、このジェベルXCやXR250はフルサイズ。スーパーシェルパはセローとフルサイズの中間ぐらいの大きさでした。なのでオフローダーのわりには足つきが良くて、短足のわたくしでも苦労はなかったんですよね。ただ、足つきを良くするためにシートが低めになってまして、そのせいでステップとシートの間隔が狭くて膝の曲がり具合が深くなりまして、長時間乗っていると膝が痛くなってくるんですよ。近所の野山を走り回るのならシートの低さと小柄な車体は楽なんですけど、当時のわたくしのMCの用途はツーリングでしたので、長距離を走ると足腰に負担がかかるスーパーシェルパはイマイチ。
今思うと操縦性とか加速とか、すごく軽快で楽しかったんですけどね。＞スーパーシェルパ

というわけで、次世代のツアラーはフルサイズのオフローダーにしようと思っていたところに生産終了という話を聞いて飛びついたのがこのジェベルXCというわけで。あまり深く考えずに買ったので、スズキ得意の油冷式だとかオリジナルが前述の過激なDR250Rだとか、そういうことは後に知りました。選んだのは大容量の燃料タンクによる長い航続距離と大柄な車体による良好なポジション、あとパワフルなエンジンで余裕のある動力性能、といったところ。
実際に乗ってみるとこの要件は十分に満たしておりました。ただ問題も・・・大柄すぎて足つきが悪い。w
身長167cmのわたくしでつま先がツンツン状態。幸いにして軽量なMCでしたので、ツンツンでも支えられますけれど、乗り降り、交差点の一時停止などが結構辛い。純正の低車高化キットがありまして後に組み込みましたけど、焼け石に水という感じでしたなぁ。
あと、元が過激なオフローダーだったせいか、思っているよりもワイルドっていうかかなりガサツな乗り味でした。マイルドになっていたとはいえ、スロットルを大きく開いたときの加速(というか瞬発力)はかなりのもので、それはそれで楽しいんですけど、その時の音や振動が乱暴なんですよ。加速中だけでなく、高速巡航時の振動も硬質で大き目。オフローダーとしてならワイルドなのも一興ではあるんですけど、ツアラーとして過激すぎる乗り味は疲れるんですよね。加えてわたくしの身体的な衰えもあって、どうにも長距離ツーリングでは辛くなってしまったのでした。＞ジェベルXC

林道などのオフロードも走れる場所が徐々に少なくなり、ツアラーがデュアルパーパスである必要性も薄れてしまいまして、大型自動二輪免許を取得したのを期に乗り換えのために下取りということに。で、乗り換えたのがジェベルXCなどよりもずっとガサツなスポーツスターXR1200という落ち。w

欧米の横型みたいな？

先日購入したAkrapovicのマフラーに同梱されていたカタログ。
「modernvespa」とあるとおり、スモールとかラージのハンドチェンジモデルではなく最近のATベスパ用のカタログ。この図では良くわかりませんけど、かなり厚めの冊子であります。
これ、あれだよね。今回は比較的金額の張るアイテムを買ったから、こいつは上客になるんじゃ？ということで送りつけてきたんでしょうな。w

中はこんな感じ。
日本でいうとモンキーとかゴリラ、あるいはスーパーカブとかの、いわゆる横型エンジン的な立ち位置のような気がします。＞欧米のVespa
日本ではマイナーとしか言いようのないLXでもレース用クランクとかハイカムとかあるし。上の図のスクーターはMALOSSIのデモモデルらしいスプリントですけど、これがすごく特別というわけではなく他のページにはLXのレース仕様などが載ってます。たまらん。w
スモールとかはショップがクランケースを新造しちゃうぐらいなので、下手すると日本の横型エンジンよりもラディカルかもしれません。特にドイツが本場っぽい。YouTubeのベスパ関連の動画はイタリアよりもドイツの方が多い様な気がしますし。考えてみれば通販サイトのS.I.P.もドイツのサイトですし。
日本では舶来ということでお洒落なイメージと高価格になっちゃったのか、一般的にはこういう体育会的なノリはないですよねぇ。＞Vespa

いやしかし、使い切れないほどお金があれば、ここからここまで全部とか言ってドバーッと買っちゃうんですけどねぇ。orz

変化が感じられぬ。orz

というわけで装着。＞Akrapovicのマフラー

これが例によって大変でしてね。w
まずはお約束のシリンダーヘッドのスタッドボルトのところが緩まないという罠。角度が悪い&スペースが狭いでどうにもならない。仕方ないのでユニバーサルアダプタとかいう、角度が自在に変えられるものを買ってきてチャレンジしたんですけど、どうしても弛まぬ。orz
これ以上やるとネジを舐めると判断し、ユニバーサルアダプタを買いに行くときに前を通った近所のバイク屋さんへ行って(いつもは日曜は休みなはずなんですけど今日はやっていて、PX125で前を通った時にご主人と目があった。w)、おそるおそるネジを緩めてくれませんか？と尋ねると、快く引き受けてくれました。まあ、ネジを緩めるだけでは申し訳ないので、マフラー全体の取り付けもお願いしちゃったんですけどね。

バイク屋さんもそれなりに苦労するぐらいの格闘ののち、外れたナットを見てみると、頭が少し舐めている。そしてナットのスレッド(ネジ山)も少し傷んでいるそうです。LX150ie 3Vはオイルフィルターエレメントを外すときにエキパイも外す必要があったような気がするので、そのときに斜め気味に入れちゃって舐めたのかも。つまり前回作業したレッドバロンのミスということになるんですけど、よく思い出してみると、前回のオイルフィルターエレメント交換時にはエキパイ脱着の工賃の請求がなかった様な気がします。またLX125ieの時はエキパイ脱着が必要なので工賃がかかりますと言われたんですけど、LX150ie 3Vのときには言われなかったんですよ。ということは、LXシリーズが3Vになってオイルフィルターエレメントの交換方法が変わり、エキパイを外さなくても済む様になった可能性があります。

バイク屋さんの話では外したことのあるナットの硬さではないようなことでしたので、製造時に適当にねじ込んで舐めた可能性が高い。驚きはしませんけどね。w
近いうちに点検があるので、その時にオイルフィルターエレメントの交換もする予定。レッドバロンでエキパイの脱着があるのかどうか、確認してみましょう。
さらにバイク屋さんのいうところでは、日本製の二輪車では使われていない変なサイズの(10mmのナットなんですけど、普通の10mmサイズのナットより穴が大きい。)ナットらしく、替えがないとのこと。仕方ないのでヤスリで整形し、タップを通してスレッドも修正して再利用。シリンダヘッドの方のスタッドボルトのスレッドが傷んでいないかが心配でしたけど、幸いにしてそちらは無事だったそうで、エキパイの取り付けは完了しました。
次はサイレンサーなわけですけど・・・これまた車体側のマウントとサイレンサーのネジ穴の位置が微妙に合わないという。まあ、海外製品はこんなもんですよと言いながらドリルで少し穴を広げてもらって対処。

それにしても飛び込みで行ったのに、実に寛大なバイク屋さんでとても幸運でした。工賃も格安でしたし。NSRを得意とするお店らしく、かなり敷居の高い感じではあるんですけど、実際はそういうことは全くなかったですね。わたくしはNSRに興味はないので、お店の売り上げに貢献することはできないのが残念。そういえばご主人も昔P125Xかなにかに乗っていたと言ってました。そのせいで親切に対応してくれたのかも。

で、そこら辺を走り回ってみると・・・あんまり変わらんなぁ。w
音は静かです。低回転時はノーマルとなにほども変わらない。スピードが上がってエンジンの回転数も上がると、それなりにマフラー変わってますねみたいな音になりますけど、かつてのドリーム50のヨシムラ・サイクロンの常識外れな爆音などとは比べものにならない静かさ。っていうか、あのヨシムラのマフラーはあんな大音量でJASAMA認定かなんかだったんですけど。(汗
音と同様、動力性能も変化が感じられません。間違いなく抜けは良くなっているはずなんですけど、低速時のトルクが落ち込んでスタートダッシュが遅くなった感もない。かといって高速時の伸びが良くなったとかもない。要するに音以外に変化がない。w

それを確かめた上でMALOSSIの「TC Unit O2」を取り付けます。さすがにこれはわたくしでも取り付けられます。コネクタを差し替えるだけですからね。w
こちらは変化がありました。よく言われる様に低速トルクが増えます。わたくしの感覚では低速〜中高速(実測90km/hぐらいまで)でトルクupした感があります。スロットルをグイッとあけると、車体もグイッと加速する感じが強まりました。こういうの、実際に中間加速のタイムとかとってみると変化がないことが多いらしいんですけど、トルクの出方に何らかの変化があったことで乗って楽しく感じるのならそれはそれで良いということにしておきましょう。

他に変化は・・・ユニットスイングの宿命、バネ下重量の大きさによる路面追従性の低さは改善された、ような気がします。全体にマフラー交換の効果はツーリングにでも行って、ある程度まとまった距離を走らないとわからないですね。(汗

建前

ウチに帰ってきたらなにか怪しげな箱が(ry
これはいったい何か。箱に書いてあるけど。w

中身はこちらでございます。
Akrapovic(アクラポビッチ)のマフラー。LX125/150ie 3VおよびSprint用。一応、フルエキということになるんですかね。
例によってドイツの通販サイトのS.I.P.から購入。実は同じモデルは日本でも売ってます。ドイツからの送料を考えると日本のお店で買うのとほとんど変わらないんですけど、素性がはっきりしているというか、仕様がはっきりとわかるのはS.I.P.の方だったので。あと在庫の問題ですね。日本の業者さんは安心で送料も安いのはもちろんなんですけど、いかんせん在庫がない場合が多く、また当然ながら本体の価格も微妙に高い。海外通販で高い送料を払ってすぐに手にいれるのが良いのか、日本のサイトで納品までしばらく待って買うのが良いのか、送料込みでの支出がほぼ同じ場合は悩むところです。
それで今回は送料をかけてもすぐに&確実に手にはいる方を選んだというわけでございます。ついでに買うものもありましたし。

Akrapovicのマフラーはメジャーなようですね。わたくしは二輪車のアフターパーツにはほとんど知識がありませんので、よく分からないんですけど、海外ブランドとしてそれなりに定評があり、高品質という評価みたいです。
でもネットでのインプレをイロイロ総合してみると、少なくともVespa用のマフラーに関してはパワーアップは期待できないようです。w
LX150ie 3VはおそらくEuro3の排気ガス規制で、ノーマルのマフラーは触媒付きのはず。でもパフォーマンスについての問題は排気ガス規制よりも日本の騒音規制の方で、LX150ie 3Vが日本で売られている以上、ノーマルマフラーは性能よりも消音を重視したものと考えるのが妥当でしょう。その点、リプレイス用のマフラーはギリギリまで攻める・・・っていうか、このマフラーに関しては騒音規制対応じゃないんじゃ(ry
ヨーロッパでは公道使用不可とか書いてあっ(ry
前述の仕様の件ですけど、具体的に言うと触媒の有無です。おそらく触媒が無いとヨーロッパでは公道使用不可と「公には」表記しなければならないんじゃないかと推測するんですけど、そもそも日本の騒音規制に適合するかどうかがわからんものに、しかも軽二輪のマフラーでそんな綺麗事言っても(ry

まあ、そういうわけで購入と。w
性能アップが期待できないかもしれないのに大枚叩いて買ったのはなぜか。それは第一に軽量化です。LX150ie 3Vはユニットスイングなので、バネ下にあるマフラーの軽量化は足回りの性能upにつながるんですよ。これはノーマルに比較して2-3kgは軽いらしく、軽量なスクーターでバネ下重量のその差は大きい。
もう一点は日本の騒音規制との兼ね合いで、もしかしたら性能upするんじゃないかという淡い期待。w
抜けが良いマフラーは高回転時(=高速時)に性能の面で有利なのは確かですし。あとは見た目とか音とか、どうでも良いことですなぁ。

ついでにMALOSSIの「TC Unit O2」というものも購入。これはその名の通り、O2センサーからの情報を改変してインジェクションを騙し、ガスを濃くするデバイス。H-D風にいうと「エンリッチナー」みたいなものか。
排ガス規制されたインジェクションの二輪車はおおよそガスが薄くてエンジンが高温で動くようになっていると思いますけど、排気ガス浄化の面ではそれが正解でもパフォーマンスの面からは不利。あとエンジンが熱くなりすぎて、補機他のパーツの耐久性に悪影響があるという。さらにはマフラーを交換して抜けが良くなった排気系統に対してインジェクションがそのままのセッティングだとアフターファイアを起こしたり、パワー(厳密には低回転時のトルクかな。)が低下したりするんで、それを補う目的もあります。＞TC Unit O2

まあ全体として排気ガス規制？なにそれ、美味しいの？みたいなアイテムではあります。w
なのでこれらのアイテムは我が家の庭およびテストコース内での使用に限られます。ツーリングに行くときは交換するんですよ。＞嘘をつくな嘘を

甲乙つけがたい

昨日の図。天気が良かったし暖かだったので、久々にスクーターを引っ張り出して洗車であります。PX125は1ヶ月、LX150にいたっては2ヶ月近く放置してたので、エンジンがかかるかどうかが心配。(汗

まずはPX125 Euro3からエンジン始動。とりあえずキックでかけることにします。燃料コックを開きチョークを引いてキックを踏み下ろすと・・・一発でかかりました。すごい。1ヶ月も放っておくと、なかなか始動しないもんなんですけどね。
西の友人である&氏のPX125 Euro3はイロイロと癖があるようですけど、ウチのこれはエンジンに関しては扱いづらいところはありません。今回のように始動性は文句なしだし、発進時とか無造作にクラッチをつないでもエンストする気配もなく走り出せます。とても楽。発進は低速トルクがあるはずの4ストの横型エンジン(CL50改のしか知りませんけど。)よりもイージーです。そこからの吹け上がりもチャンバーとそれにあわせたセッティングのおかげなのか、極めてスムーズで力強い。さすがにトルクは太いとは言えませんけど、調整してもらったボングーさんのお話ではPXは125の方がエンジンはよく回るそうで、確かに回転の上がり方には活気がある。ただし7,000rpmでCDIがリミッターを効かしてしまうそうで、頭打ち感がなくはないですね。でも最高速度は実速で90km/hにちょっとかけるぐらいまで出ますし、その速度でもエンジンが無理している感はないので(リミッターで7,000rpmでカットしちゃうから？)必要にして十分な性能を持っていると思います。＞ウチのPX125 Euro3

次はLX150ie 3Vの始動。これはセルオンリーなので、バッテリーが上がっていないことを祈りながらスターターボタンを押すと・・・これまたすんなりと始動。インジェクションということもあって、すぐにアイドリングも安定しました。前回乗った時に、次に乗れるのはいつになるかわからないからと念のためにバッテリーチャージャーで充電しておいたのが良かったのかも。まあ、もともと長い期間放置しておいてもバッテリーが弱ることはなかったので、おそらくエンジンが小さくて相対的にバッテリーの容量に余裕があるんでしょう。これが前に乗っていたH-DのFXDFファットボブとかだと、ちょっと放置しておくとすぐにセルがエンジンを回しきれなくなっちゃって大変困ったもんです。

ついでなので近所を一回りしておこうと思いまして、LX150ie 3Vからスタート。これがPX125 Euro3に比べると嘘みたいにトルクフル。ATということもあって、うかつにスロットルを開けすぎると制御しきれなくなるぐらいに元気。LX150ie 3Vは125ccと共通の小柄な車体にちょっと大きめの155ccのエンジンなわけですけど、取り回しは2種原付っぽく、エンジンのトルクの出方や加速はビグスクっぽい。市街地や一般道を走っている分には不満は全くないですね。問題は高速道路ですけど。前にも書きました通り、最高速度は実速で110km/h程度なので、高速道路では巡航速度が90km/hぐらい。これだとちょっと余裕がなさすぎるんですよね。せめて100km/h巡行ができれば良いのですけれど。

近所を10kmほどぐるぐると走って、PX125 Euro3にチェンジ。当然ながら動力性能でLX150ie 3Vに及ぶべくもありませんけど、ハンドチェンジや独特のポジションなど、乗り味の濃さではこちらが完全に上手。そして、直進性の強い操縦安定性も印象的。PX125 Euro3が意外なほど長距離走っても疲れないのは、この安定志向の操縦性にあると思います。この車体でエンジンがLX150ie 3Vのだったりすると、すごく面白そう。これはLMLを買うフラグ・・・買いませんよ。w

LX150ie 3Vはまもなく3年になりますし、もっと楽に高速に乗れる二輪車に乗り換えようかと思っていたんですけど、やっぱりこの乗り味は捨てがたい。もうしばらくはこの2台体制で行こうと思います。

試行錯誤

本日は昨日とうってかわって風が吹き荒れて寒い。まるで暖かい空気と冷たい空気がいれ変わっているようです。
なのでどこへも出かけず。いつもの通りであります。w

・・・特に何もないので昨日のネタで。
PX125 Euro3のミラーについて、かつて「専用のミラーじゃないと使えない」と書きましたけどあれは嘘です。w
普通の二輪車のミラーってM10とかで逆ネジとか正ネジとかがあって、それが車体側の穴と一致しないと取り付けられませんよね。大抵は右が逆ネジで左が正ネジ。・・・いやこれはヤマハだけかも。まあ転んでミラーが前方から無理やり回された時に、正ネジだとネジ切れちゃたりするので逆ネジになっていると聞きました。

それはそれ。Vespa PX125 Euro3の場合はどうか。実はミラーにネジが切ってありません。車体側にあるミラーのホルダーがネジを締めるとホルダーの穴の径が小さくなるような構造でして、つまりミラーはホルダーの穴にただ差し込んであるだけという。固定は前述のホルダーのネジを締めて穴を狭めてミラーのステイを押さえることで行います。つまり適当な太さのステイのミラーならなんでも取り付けられるということ。
というわけで、試しに交換してみました。モノは適当にAmazonで見繕った安物のミラーでございます。確か左右セットで1,,500円ぐらいだったような。ちなみにステイの太さというかネジのサイズはM10です。
で、通常の二輪車で使う時の固定用ネジを外して、PX125のホルダーに差し込み、ホルダーのナットを締めると、なんの問題もなく取り付けられました。でもこのミラーは角度が悪くて使い物にならなかったんですけどね。見ての通り、ステイの曲がり方が足りず、自分の肩のあたりが盛大に写り込んでしまう。おまけに軽量なせいか、振動でブレが酷くてなにも見えない。w
とりあえず、取り付けられることが確認できただけでよしとしましょう。それにしてもノーマルのミラーは無駄に長くて格好悪いと思っていたんですけど、後ろはよく見えるし、回転が上がってもブレは少ないしで、それなりによくできているというのがわかりましたよ。

キャリア装着、でも微妙

特にネタは(ry
天気予報でさんざん寒いよ？って脅かされてて、どれだけ寒いのかと思っていたら、今朝のいつもの国道脇の橋の温度計で-2度とか。全然寒くないじゃん。w
明日は最低気温-6度、最高気温+3度で本当に寒いと言ってますけど、どうでしょうねぇ。

図はそういう話には特に関係ない。見ての通り、ウチのPX125 Euro3の図。西の友人の&氏もPX125を購入したと聞いて(ry
こんなものの何が良いんだか。苦労ばっかりでお金もかかるし、遅いし乗りづらいし、ろくなもんじゃないと思うんですよね。＞買わせておいて梯子を外す
いやいや、乗り物として味わいが濃いのは間違いありません。ただ実用に使うってのはどうかなぁとも。あっという間にヤレてしまうかも。でもそれが良い味になるかな？
わたくしはあまりヤレちゃうのは好きじゃないので(小綺麗な方が好み)、そっと乗ってますけどね。

そのPX125 Euro3、ついにリアキャリアが装着されました。ステイの下の方、ナンバーの横のあたりが不自然に折れ曲がってますでしょう。それがステイの角度とPX125のリアフェンダーの角度が合わなかったので、無理やりステイを曲げた部分です。もともと緩やかに曲がっている部分ではあったんですけど、その曲がり具合が足りなかったんですね。会社にあるでかい万力で挟んで力技で曲げ直しました。おかげで塗装がはげちゃった。とりあえず錆びないようにそこら辺にあったLX150ie 3V用の黒いタッチアップペイントを塗っておきましたけど、それは光沢のある黒色でイマイチ色調があわない。これはつや消しの黒い塗料を買ってこないとダメですね。
このキャリア、なにが気に入ったかって黒い塗装ってところですよ。LX150ie 3Vの方のベスパ純正品はメッキで、これはまあ車体が黒いのでコントラストはなかなかのものなんですけど、すぐに錆びるのが気に入らない。しゃっちゅう手が触れている部分は平気なんですけど、ステイの裏側とかパイプが交差するところとか、あっという間に錆びました。仕方ないので暇があればラスペネで磨いてましたけど、それでは錆の進行を止めることができなかったので、最終的にメッキ用のコーティング剤を塗ってあげましたよ。
つや消し黒で塗装されたこのキャリアはそういう心配がありません。塗装がはげたとしても塗ればよいわけですから。白い車体との相性も良いですし。

さて&氏のお手並み拝見といきましょう。w
PX125について何か困ったことがあったらなんでも相談してください。一緒に困ってあげますから、泥舟にのったつもりで(ry

小物2

昨日のネタの続き。

キャリアのアタッチメントの他に買ったもの。ナンバープレートのベースというんですかね。ウチのPX125 Euro3はナンバーが直付けだったんで購入。日本でも普通に売ってますけどね。w

こういう感じでナンバーの下に入れます。上の図の通り、車体には4箇所で固定します。車体側にも同じ穴があいてます。
こんなものわざわざ買わなくても、と思うでしょ。でも、これがないとキャリアの取り付けに支障が出るんですよ。昨日の写真のキャリア、右側が下になるんですけど、穴が空いた板状の部分が車体に固定される部分です。位置的には上の図のナンバープレートホルダーの下のネジのあたり。ただし、このネジとは高さは同じものの幅が違う。共締めというわけにはいきません。ということは、このナンバープレートホルダー無しの場合は車体に穴を開けなければならないわけでして、それでなくとも錆びやすそうなVespaの車体に穴を開けるのはなぁ、と躊躇しておりました。他にもキャリアよりもナンバープレートの方が幅が広いのでナンバーの位置を変えないと現状の位置ではキャリアとぶつかってしまう。
そういったわけで、ナンバープレートホルダーを買ったのでございます。まず、このホルダーがあればナンバーの位置を変えることができます。上の図の通り、適当に穴を開ければ好き勝手な位置にナンバーを取り付けられる。もう一点は、このホルダーにキャリアを取り付ければ車体に穴を開けないで済むという。
ただし、キャリアは重たい荷物が乗りますし、さらに振動で大きな力がかかる。そんなものを車体に直付けじゃなくて大丈夫なのかという疑問はあります。このホルダーは金属製でそれなりの強度はありそうですけど、いかんせん車体への固定がM4の細いネジという。ちょっと不安ですねぇ。

それでも取り付け方法はそういうことに決めましたけど、問題はキャリアの角度がこのプレートの斜めのなり具合と合わないことです。昨日のキャリアの図を見ていただくと、下側の車体に固定するプレートのあたりでキャリアのパイプがちょっと曲がっているのがわかると思います。この曲がり方が足りないんですよ。この方向にもっと曲がってくれないとホルダーにぴったりと接触しない。むりやりねじ止めしちゃえば取り付けることはできますけど、それでなくとも荷重に対して不安があるのに斜めに取り付けたんじゃねぇ。(汗
なんとかして曲げてみようと思ったんですけど、重たい荷物を積んで走り回っても平気なキャリアのパイプがそう簡単に曲がるわけがない。orz
なので、またしてもキャリアの取り付けは持ち越しということに。いつになったら付くんだか。w

ちなみにナンバーは適当に穴を開けてつけましたけど、これも一工夫が必要でした。ナンバープレートホルダーを車体に固定するネジが露出した状態でナンバーを取り付けられれば、ホルダーごとナンバーを取り外せるので問題ないんですけど、前述のキャリアの関係で図の通り、ナンバーの位置は一番上にせざるをえない。ホルダーの車体固定用ネジがナンバーで2本隠れちゃう。となるとホルダーを外すことができませんので、ホルダーを車体に取り付けたままナンバーを外せるようにしなければなりません。
ナンバーを表面側からホルダーにボルトで取り付けようとするのは無理があります。ナンバープレートホルダーと車体の間の隙間が狭くてスパナが入らないし、ネジの長さもちょうど良いものじゃないと長すぎて車体に突き当たってしまいます。なので、ホルダーに適当に開けた穴の裏側からボルトを通して、一旦ナットで留め、ホルダーを車体に固定してから、ボルトにナンバーを取り付けてナンバーの表側からナットで固定という、ややこしい方法で取り付けました。緩める時にボルトが一緒に回っちゃうと困るので(ボルトが回らないように押さえる手段はない)、ボルト固定用のナットには緩み止めを塗ったりとか小細工をしました。w

といった感じで、これまたなんの役にも立たないDIYネタでした。

さすがイタリ(ry

本日は暖かだったかな。そんなに厚着しなくてもスクーターに乗れました。Vショウに行くというのも考えたんですけど、膝のことを考えて自重。もうほとんど痛くなくなって、ちょっと違和感があるぐらいまで回復したんですけどね。歩き回って寒い中突っ立っていたりして、またおかしくなると嫌なのでやめておきました。

ウチのPX125 Euro3、レッドバロンで購入したんですけど、それを言うと大体みんな「並行ですか。」と返ってきます。違うんだなぁ、これが。
取説や保証書を見る限り、このPX125 Euro3はPiaggio Japanで取り扱った正規モデルのようです。わたくしもてっきり並行モデルだと思っていたんで、保証書を見たときはちょっとびっくりしました。ということは、保証は2年あるはず・・・レッドバロンの保証は1年しかないんですよね。残りの1年はどうなるんだろ？
Vespaの専売店や正規販売店に持っていけば保証が適用されるのかも。もっともウチのこれはチャンバーとか交換しちゃったから、実際は門前払でしょうけど。w

それはそれ。うっかり燃料コックを閉めるのを忘れておりましたらば、キャブが盛大にオーバーフローしてました。w
チャンバーの排気口からガソリンがドバドバって。(汗
乗らないときは燃料コックを締めるってのは二輪車の基本ではありますけど、ここまでひどいオーバーフローは今までは経験がありませんでしたよ。いろいろ旧式なのはわかってましたけど、ちょっと油断しました。
エンジンをかけようと思ったんですけど、当然ながら燃焼室内(たぶんクランク室も)は漏れたガソリンでいっぱいなので、プラグなんてびしょ濡れのはずでかかるわけない。仕方がないのでプラグを外して乾かします。実はこれ、あんまりやりたくなかった。Vespaのプラグキャップって普通のやつとは違うんですよ。旧式というのか、キャップのゴムのカバーの部分とクワガタみたいな端子が分離している奴で、取り外しは引っ張るだけですけど取り付け方がどうするのかよくわからない。おそらくプラグにかぶせて押し込むだけなんでしょうけど・・・そんなんでうまくプラグの端子と接触するのかが不安。実に不安。(汗
まあ、プラグをつけなければエンジンがかからないので、嫌々ながらでもやりますけどね。装着後、なにが起きるかわからないので(シリンダ内がガソリンで満杯とか)そっとキックペダルを下ろして、クランキングできるのを確認してからチョークを引いてセルを回す。ぐずりながらも始動できました。
温まった後は快調に回り、近所へ買い物へ行ってみましたけど大変楽しかったです。やっぱり味が濃い乗り物ですなぁ。＞PX125 Euro3

図は西の友人の＆氏の依頼で幅を計測しているところ。PX150/125が欲しいとのことですけど、ガレージのスペースが狭くて入るかどうかわからないので、幅を測ってくれという。そんなもんガレージを広げればよいんですよ、なに言っているのかと。w
できるだけ正確に計測する方法はないかと頭をひねった結果、布団干しで挟んでその幅を測れば良いんじゃね？ということで、こういう変な図になりました。
計測の結果は55cmとでました。まだ多少の誤差はあると思いますけど、ほぼ正確だと思います。