Every day?

買い物

本日は忙しかった。我が社の決算は9月でして、いまはその決算処理の真っ最中。ごちゃごちゃっと細かい仕事がありまして気が抜けません。特に本日は棚卸しの評価でややこしい計算式と格闘しておりました。例年は税理士に丸投げしちゃって「出来ました？」とか聞いてたんですけど、今年から税理士が変わるのでとりあえずはわたくしがやらなければならず、今までサボって丸投げしていたツケが回ってまいりました。w

前任の税理士さんはなんかややこしい顔して手書きで計算していたんですけど、わたくしはそんなのは真っ平御免なので、税理士さんに計算方法をよーく聞いて、エクセルのシートに数字を埋めれば結果が出るようにしていたんですけど、それも1年前の話。細かいところをすっかり忘れてしまって、どうしてその数字がここに入るのかがわからず、一応は数字は出ましたけどはたしてそれで良いのかどうか極めて不安であります。幸いにして弊社の年度末の在庫高は大した量ではないので、単価が間違っていても影響は軽微です。まあ誰も計算方法なんてわからないだろうから、間違いに気づいても黙ってりゃ(ry

というわけで、特にネタはありません。ここ数日、「戦国小町苦労譚」(前にネタにしたコミックスの原作の方)を読んでまして、おかげで寝不足です。すぐに読み終わると思ったら、予想外に長く、内容も思っていたよりもスケールが大きく、読み進むペースが上がらない。ネットの小説なんてサラサラっと読めると思ったら大間違いでした。

最初は農業の改革の話かと思ったら、静子が政治とか軍制まで踏み込んで来ちゃって、いくらなんでもそれはとは思うものの、単純に知識と作者の見解を読むのが楽しくて眠たいのに読むのが止まらない。辛い。w

図はそういうことには全く関係がない。見ての通り、タコメーターでございます。もちろんルネッサちゃん用。Amazonなどには中華製の2千円もしない奴がゴロゴロしておりますけど、これはれっきとしたPOSH製です。まあ日本ブランドとなるとデイトナかPOSHぐらいしかないんですけどね。デイトナ製の電気式タコメーターはリミットが9千回転のものと1万5千回転の2種類があります。だがしかし、ルネッサのエンジンの回転リミットは9千5百回転(最高出力回転数は8千5百回転)で、9千回転まででは微妙に足りず、1万5千回転では無駄に高い。POSH製の方は図の通り、1万2千回転がリミットでちょうど良い。が、果たしてルネッサに対応しているのかどうかが不明瞭という。もっともその点ではデイトナでも同じですけどね。デイトナもPOSHもSRV250/ルネッサのWikiで装着例があったので、それを信じて妥当なリミット回転数のPOSHの方を購入しました。うまく取り付けられれば良いんですけどね。これは安価な中華製と違って1万2千円ほどもするので外すと痛いですよ。w

裏返し

特にネタが(ry

なので昨日の写真の裏返し。

やっぱりバーエンドミラーは無駄に幅が広く見えますなぁ。実際に見てみるとさほどでもないんですけどね。これがミラーが右側だけで良いのなら、すっきりとシンプルで良いんですけど。ここは見た目優先で、ハンドルをすこし詰めましょうかね。2-3cm詰めるとミラーが目立たない幅になるような気がします。

他には・・・しょぼいエンジンなので、タコメーターは必要ないかと思っていたんですけど、大排気量車と一緒にそれなりに飛ばすには全力を振り絞る必要があり、タコメーターは必要かなと。ちなみにルネッサちゃんのエンジンのスペックはボア・ストロークが49mm×66mm、最高出力27PS/8,500rpm、最大トルク2.5kg・m/6.500rpmというもの。特徴的なのはかなりのロングストロークなことでしょう。参考までにホンダCBR250RRの場合は62mm×41.3mm、38PS/12,500rpm、2.3kg・m/11,000rpmです。同じツインでもボア・ストローク比が全然違いますな。もちろんパワーもその発生回転数も圧倒的ですけど。＞CBR250RR

でも車重は燃料・オイルを含めた状態で150kgといったところ。世の大半の同クラスのモデルより軽い。ツインのCBR250RRは165kg、シングルのエストレヤは160kg以上、同じくシングルのST250は146kgで、ルネッサの軽さが際立ちます。ルネッサはシングルの二車より8馬力ぐらいパワフルであり、重量・パワー比ではそこそこ走るといえると思われます。排ガスも騒音も緩かった時代のモデルだからなぁ。

いやまあ、所詮はこの程度スペックですし空冷ですし、一生懸命走るようなモデルではないのは明白ですな。やっぱり雰囲気と佇まいで勝負するモデルですよ。＞ルネッサ

進むモデファイ

昨日の話。

プチツーリングから帰ってきて、懸案だったハンドルの交換をしました。グリップもヨレヨレだったので、ついでに交換。ハンドル交換は簡単なようで、ワイヤーの取り回しとかスイッチボックスの裏側にある位置決めの出っ張りを削るとか、地味に面倒臭いんですよね。昔、さんざん経験したはずなんですけど、すっかり忘れてましたよ。w

前にも書きました通り、ルネッサのオリジナルは一文字ハンドルです。本当に真一文字ではなく端っこでは少し手前に角度がついていますけど、絞ったりはしていない。なので好みの手首の角度に合わせて微調整しようにも、あまりうまくいきません。その点、クリップオン(セパハン)は角度の自由度が高い。だがしかし、デメリットもあって、特に転ぶとタンクに激突してタンクが凹む。あとシンプルなハンドル部分が立ち上がっていないタイプだとトップブリッジ下に装着するとちょっと前傾がきつくなりすぎるような気がします。かといって、ルネッサ/RSV250で定番のハリケーン製のクリップオンだと見た目と角度調整の自由度はとにかく、高さに関しては図のようなスワローハンドルを逆さ付けしたのと大きな差がない。まあ、どういうポジションが欲しいのかというのが固まらないと無駄になりそうな気がするんですよね。＞クリップオン

というわけで妥協してスワローハンドルにしたわけですけれども、ハンドルの高さ自体はほとんど変わらないか、下手するとノーマルよりも高くなっているかもしれません。大きな違いはグリップする部分の角度が変わったこと。手前側に絞られた感じになりました。おかげで自然に両肘がちょっと内側に入り、上体を支えるのが楽になったような気がする。反面、操作性には違和感があります。低速でそこら辺の路地の角を曲がる時とか、力が入らなくてクイックに曲がれない。おそらく腕の可動範囲の問題で、力が入れづらい角度なんでしょう。スピードが上がると楽なはずなんで、しばらく様子をみようと思います。＞スワローハンドル

ついでにミラーも交換しました。試みに購入しておいた例のバーエンドミラーです。やはり写真だと無駄に幅広に見えるんですよね。実物はここまで幅が広いという感じじゃなく、幅の絶対値もほんの数センチ広がっただけです。オリジナルのハンドルには重たい錘が内蔵されており、それに加えてこれまた結構な重さのバーエンドも装着されているんですけど、当然ながらこのスワローハンドルにはそんなものはありません。なので振動は増えるはずなんですけど、これが不思議なことにほとんど変わりません。バーエンドミラーを装着したことで、多少はハンドル端に錘があるのと同じ効果が出ているんでしょうかねぇ。

バーエンドミラーは低いしミラーも小さい上に青い色がついているんですけど思っているよりよく見えます。ノーマルのミラーは回転が上がってくるとぶれちゃってあまりミラーとしての役に立っているとは言い難かったんですけど、このバーエンドミラーはほとんどブレず、ミラーの小ささの不利を考えるとかなり良いできのようなきがします。これもしばらく様子見ですねぇ。

プチツーリングで強引にハイスピードで走らせてみて感じたんですけど、ルネッサはかなりマイルドな味付けの操縦性だと思います。特に高速コーナーの入り口での倒し込みがまったりしていますね。大体の二輪車はそういうシチュエーションではフロントブレーキをかけるとか、ハンドルをひねるとか、なにかちょっときっかけを作らないと曲がり始めないと思いますけど、それでもルネッサのマイルドさは今まで乗った各モデルと比較して際立ってます。おかげで高速コーナーの入り口では倒し込みが遅れて、その後の姿勢が安定せず、ちょっととっちらかり気味になっちゃう。まあ、本質的にはわたくしの腕前が悪いんですけどね。でもマイルドな操縦性は意図的なものでしょうでしょうから、それが原因で安定したコーナーリングが決まらないというのはどうしたもんかと思わないこともない。その反面、比較的速度の低いコーナーではキュッとフロントブレーキをかけて明確にきっかけを作ってあげると面白いように必要なだけスパッと倒れてくれて楽しいし楽です。

というようなことを勘案すると、フロントブレーキの制動力の立ち上がりのレスポンスをあげたいところ。ブレーキラインとパッドの交換かなぁ。また物入りか。orz

まあどう考えても、峠道をひっちゃきになって走るようなモデルではないですな。＞ルネッサ

やっぱり見た目と佇まいで勝負するもんなんでしょうけど、ちょっとは硬派なところもアピールしていきたいところです。

休養日

というわけで本日は休養日。と言っても、いつものように部屋でgdgdしているわけではなく、友人のボニー氏とプチツーリングでございます。

目的地はみんな大好き「ガールズ&パンツァー」に関連する、コンビニ？スーパー？とにかくお店である「小西屋」さん。場所は大子町の北の方、下野宮というところにあります。どういう経緯かはよくわからないんですけど、店内にガルパンのグッズや戦車の模型がいっぱい・・・どころか外には戦車がありました。w

で、中にはなぜか「屋台ラーメン醤家」というラーメン屋さんがある。今回はそこへ行ってラーメンを食べようという企画。

近所のコンビニでボニー氏と待ち合わせして、グリーンふるさとラインで北上します。ボニー氏の愛車はトライアンフ・ボンネビルT100、わたくしはもちろんヤマハ・ルネッサでございます。これがなー、排気量と腕の差でどんどん離される。特に高速コーナーはまるで追いつけません。修行と対策が必要です。(汗

先日走った時は車が多かったし、あまつさえ白バイまでいたので全然飛ばせませんでしたけど、今日は車も少なく快適に走れました。でも二輪車は多かったな。特にカワサキの大形車。走っている二輪車の1/2ぐらいはカワサキなんじゃないかという勢いですよ。残り1/4はH-Dで、あと1/4がその他諸々という感じ。そして中途半端な排気量のに二輪車はほとんどいない。400cc以上の大型車が大半。250ccのルネッサちゃんなんて異端中の異端ですよ。いつか必ずあいつらにルネッサで一泡吹かせてやる。w

図は「屋台ラーメン醤家」さんのチャーシューメン。写真撮るの忘れて箸をつけてしまいましたけど。w

ラーメンは普通ですかね。チャーシューは柔らかくて大きくて美味しかったです。お店の名前の通り、全体に濃いめの醤油味ですね。

最後になりましたけど、おつきあいいただいたボニー氏、ありがとう＆お疲れ様でした。機会がありましたら、またお願いします。

つばめ

いきなりネタがありません。昨日に引き続いて夕食特集ってのもアリかと思いましたけど、あまりにも芸がないので(ry

図は出かけていた間に届いたもの。ハリケーンのスワローハンドルでございます。もちろんルネッサちゃん用。

これなー、ノーマルの一文字ハンドルも気に入っているんですよねー。高さは低すぎず高すぎず、見た目もすっきりと「さすがヤマハ」と思わせる趣味のよさ。昔はヤマハのオートバイのこういう線の細い印象が苦手だったんですけど、この歳になって少し心境に変化が現れてきました。w

「カフェレーサー」といえば、大体はシートレールをちょん切って短くて薄いシングルシートにしてハンドルはクリップオン(いわゆるセパハン)と相場が決まっておりますなぁ。ルネッサのカスタマイズでもクリップオンは多い。ただルネッサの場合、ハンドルクランプがトップブリッジと一体になっておりまして、バーハンドルを外したのち、クランプをどう処理するかという問題があります。気合の入ったカスタマイズではクランプをきれいに削り取ってしまうようですけど、それをすると当然ながら元に戻せなくなります。そして、わたくしとしては前述の通り現在の一文字ハンドルでもポジションや見た目にあまり不安はない。なので元に戻せなくしてまでクリップオンハンドルにしたいとは思わないんですよね。妥協策として、ハンドルクランプを残してそこに短いパイプを取り付けてナビのホルダーのベースにするとかがあります。まあそれでもストイックさが売りのクリップオンでナビ？とも思うので、なんとなく微妙。さらにクリップオンは転ぶとタンクにめり込みますからね。(汗

となると、このままノーマルの一文字ハンドルが一番良いということになるわけですけど、ひとつだけ問題が。それはバーエンドが外せないこと。外に見える部分は外せるんですけど、ハンドルの中に入っている防振のゴムがどうやっても取り出せない。これが取り出せないとバーエンドミラーを試すことができないのでした。

前にバーエンドミラーはスタイルがイマイチなので保留にしたと書きましたけど、ちょっと合わせてみたら想像していたほどの違和感がなかったので、本格的に装着していけるかどうかを試してみたくなったのでした。

というわけで、バーハンドルでちょっと違うものにしてみたというわけでございます。少し垂れ具合というか絞りの角度を変えてみるのも一興と思いまして。クリップオンだとマスターシリンダーのブレーキオイルのリザーバーの角度が大幅に変わってしまい、エアを吸ってしまうことがあるそうで、それも腰が引ける原因であります。が、スワローでもかなり角度がつくので、果たしてどうなることやら。最悪の場合はNISSINなどの社外のリザーブタンク別体マスターシリンダーに換えなければならないかも。まあ、それはそれでレバーの調整機構があったりするし、格好良いしで悪いことばかりでもないんですけどね。ただ、ここら辺は重要なパーツなのでちゃんとプロに作業を依頼しなければならず、段取りとコストがかかってしまうのが頭痛いところ。最終的にはやるかもしれませんけど、とりあえず今のところはお手軽に済ませようと。

かつてVT250Fに乗っていた頃、VTは一応セパハンなんですけど、あれは妙に開いた取り付け角度で垂れ角も中途半端で乗りづらかったんですよ。なので上野のコーリンでトマゼリのクリップオンハンドルを買いましてね。これは角度の調整もできたし、ホルダーの部分が金色で格好良かった。これは良いやと勇んで大垂水峠へ行ったら白バイがいて(ry

モデファイ第1弾

本日はお休み。それにしてもいきなり寒い。北風がビュービュー吹いて寒いのなんのって。

なので出かけずに懸案のルネッサちゃんのヘッドライトのLED化に取りかかります。上の図はヘッドライトの分解前に配線がわからなくならないように記録しておくために撮ったもの。賢明な作戦でした。w

先日書いた通り、ルネッサのヘッドライトは微妙に変わっていてライトのリングに直接ネジで固定する方法なんですよ。汎用のライトの大半は針金をガルウィング状に曲げたスプリングで固定する方法で、特殊なルネッサのライトのリングに固定できるかどうかはわからない。そもそも固定用のガルウィング状スプリングが手元にありません。なので汎用のライトケースを購入。同時に汎用のLEDプロジェクターライトも購入。Amazonで評判の良いものを選びましたけど、はたして・・・

汎用品同士、LEDライトとライトケースはばっちり合いました。これで問題の大半は解決、と思うじゃろ？w

ノーマルのライトを分解し(それが上の図)汎用のライトケースをライトステイに合わせてみると、下側のホーンがついているパーツにライトケースが当たります。ただ当たるだけなら、そのパーツを外しちゃえば良いんですけど、そいつはブレーキホースをフロントフォークに固定する役割も担っており、迂闊には外せない。さらにライトケースの側面にあるライトステイへの固定用のネジがM8なんですけど、ピッチが細目という奴らしく、ノーマルのネジが使えない。

仕方がないのでライトケースの現物を持ってホームセンターへ細目のM8のボルトを調達しに行きました。で、細目のM8のボルトを買って駐車場で合わせてみると(ホームセンターの店頭ではネジは袋に入っているのしか売ってなかったので、合わせてみることができなかった。)これが合わない。w

塗装が乗っているせいか、ネジの切り方が変なのか、とにかくねじ込むと途中で止まっちゃう。仕方がないのでM8の細目のタップも買いまして、ウチへ帰ってからネジを切りなおしましたよ。

そこまでやったんですけど、結局はホーンがついているパーツにライトケースが当たるのをうまく解決する方法が思いつかず、あっさり汎用のライトケースは諦めて、なんとかしてノーマルのライトケースのリムにLEDプロジェクターライトを固定することにする。で、しばらく格闘した結果、汎用ライトケースについてきたガルウィング状スプリングを使ってLEDライトをノーマルのライトケースのリングに取り付けることに成功しました。ライトケースを買って使ったのはスプリングだけとか(ry

装着した様子がこの図。配線を元のように戻すのにてこずりましてね。ウィンカーが前後でてれこになったりしました。ウィンカーのスイッチを右にすると前のウィンカーは左が点灯して、リアは右が点灯するとか。w

冒頭の写真のおかげで元に戻せました。用心しておいてよかった。

で、LEDプロジェクターライトとルネッサの組み合わせ、写真ではイマイチ伝わりませんけど、これ、かなり違和感があります。w

古臭いデザインの車体でライトが近代的という組み合わせは、前にネタにしたこのポルシェ911から感じる違和感と同じ・・・個人的にはそうだと思うんですけど、ちょっと恐れ多いような気もしますな。w

まあルネッサちゃんはデザインだけじゃなくて実際に古いわけですけど、元になったコンセプト(70年代イタリアンカフェレーサー)はもっと古いというこの二重に古い感じが素敵。

前にルネッサはドカティの350デスモに似ていると書きましたけど、その後になって思いだしました。モト・モリーニの3 1/2にも似てます。

いやぁ、すっかり忘れてましたよ。＞モト・モリー二

なんといってもエンジンが空冷Vツインということで、シングルの350デスモより似てます。タンクのカラーリングとかは350デスモの方が近いですけど、車体の構成としてはこの3/1/2の方が近い。っていうか、同じですね。まあ、3 1/2も350デスモもあっさりとトップブリッジ下にクリップオン(セパハン)なわけで、そこら辺はさすがイタリアという感じがします。

でもフレームやエキパイの取回しはルネッサちゃんの方が凝っていると思います。さすがヤマハという感じ。

次はウィンカーのLED化かな。

追記：

暗くなったので光軸と明るさのチェックをしました。このLEDライト、すげー明るい。LEDは眩しいけど明るさは大したことないというイメージだったんですけど、これはマジ明るい。ノーマル比150%以上の明るさ。驚いた。

お蔵入り寸前

戯れに買ってみたバーエンドミラーでございます。カフェレーサーっぽくするのならやっぱりバーエンドミラーだよね、というノリで購入。極めて安い。たしか2,400円とか。w

単純なわたくしのことだから、こういうものを買い込んだら嬉しくてそそくさと取り付けると思うでしょ？w

だがしかし、この通り、手つかずで転がっているんですよ。なぜかというと、このタイプのバーエンドミラーってミラーのアームの角度を左右に変えられないので、ハンドルに取り付けるとハンドルの絞りの関係で、ミラーのアームが上側だったら外に開いた感じになり、下側にすると(スポーツスター48のミラーみたいに)内股みたいになっちゃう。左右セットだとそれがとても目立ちます。それにどうしても抵抗があるんですよね。もともと左右セットで装着すると無駄に幅が広がる感があって、あまり好ましいとは思わないんですけど。＞バーエンドミラー

欧米みたいにミラーは片側だけで良いってのなら(本当に良いのかどうか知りませんけどね。)小さなバーエンドミラーが1個だけってのもサマになるんですけどねぇ。昔の原付(ドリーム50は片側だけで大丈夫だったはず。)なんかも片方だけでよかったので、それなりにやりようもあるんですけど、さすがに現代の小型自動二輪では無理。良い歳したおっさんなんですから、いまさら整備不良で切符切られたりするのはみっともない。

アームの角度が変えられるタイプもあるんですけど、それは「本物」で戯れに買うには、またもともと好ましく思っていないのに買うには、ちょっと高い。なのでお蔵入りしかかっていうというわけです。

このタイプのバーエンドミラーにはそういう欠点があるというのは承知しておりました。かといってノーマルのミラーも味気ない。もしかしたらなんとかなるかもと思って買ってみたんですけど、やっぱり気に入らなくて(装着してませんけど。)放り出してあるというわけでございます。そしてミラーが思っていたより青いのも気に入らない。orz

まあそのうち、何かの間違いでセパハンとかつけたら、また出番があるかもしれないと。Vespa PX125 Euro3につけるってのもアリかな。どうかなー？

良い感じ。

昨日の今日で、本日は休養日。

図は土曜日のもので、ライコランドでタイヤ交換(TT100GP)されているルネッサちゃん。カワサキのZRX1200とかそういうのが何台も入庫してまして、そういう男性的なオートバイに比べるとヤマハ・ルネッサ は女性的というか、十代の少女のようにしか見えませんな。書いていて気持ち悪いんですけど、率直な感想です。w

このジャンルはエストレヤとか250TRとかST250とかがメジャーなんでしょうけれども、いかんせん非力すぎる感がありましてね。18〜19PSで車重140kg代後半はきびしいなぁと。ここら辺のデザインやコンセプトは好きなんですけど、もう少しパワーが欲しい。まあ空冷の単気筒の250ccでは排気ガス規制やらなにやらでハイパワー化は厳しいのでしょうけれども。

その点、ルネッサちゃんは27馬力もある。w

まあ古いからですけどね。これで必要にして十分にちょっと足りないぐらいの動力性能だと思います。＞27馬力

最高速度は140km/hに届かないぐらいだそうで、これだと高速道路を普通に走ってもまだ余裕があります。追越車線の速い流れには乗れなくても、3車線の真ん中を延々と走るぐらいはできます。これが前出のエストレヤなどの非力なモデルだと意外に厳しい。短時間ならなんとかなっても、長時間だと振動と風圧で次第に速度が下がってくるんですよね。100km/hで走っているつもりがいつの間にか90km/hになってたりします。その点、ルネッサちゃんは意外なほどの前傾姿勢と相まって、100km/h巡行は余裕が感じられます。

加速とかはどうなんでしょうねぇ。引っ張れば250ccらしい加速はしますけど、H-DのXR1200とかFXDFとかの馬鹿トルクで押し出される感を知っていると物足りないですかねぇ。トルクよりも回転を積み上げていく感じはパワーのあるドリーム50とかCB50に乗っているような。w

なので中低速コーナーでは軽い車体と適切なポジションでクルッと回り込めてとても軽快なんですけど、もう少し速度が上がってきて3桁に届こうというような高速コーナーになると車体とタイヤ任せな感になります。そういう速度域ではパワーもトルクも足りなくて、自転車で坂道を下っているような感じになり、スロットルで積極的にコントロールしているというわけにはいきません。エンジンのスペックからどうしようもないんですけどね。そういうところでは前出のZRX1200DAEGとかが得意そうですなぁ。いやまあ、わたくしは高速コーナーはおっかないのでルネッサちゃんで十分ですけど。orz

交換したタイヤのTT100GPはどうだったか。事前に得ていた情報通り、よくグリップするタイヤでした。パターンはちょっと古めかしく、「ネオ・クラシック」を標榜するならもっと近代的なパターンが良いような気もしますけど、まあ現時点ではよく似合っていると思います。タイヤ交換したら100kmぐらいは慣らし運転してくださいということなので、「グリーンふるさとライン」〜折橋と走ってきましたけど、性能に全く不満なし。＞TT100GP

タイヤ交換のついでに、前のスプロケットをノーマルの15Tから16Tにしてもらいました。わずかにハイギアード化されて、今までは法定速度内で走っている分には4速とか必要ない感じだったのが、50km/hあたりでその存在感を増しました。発進時はなにほども変わらず、それでいて各ギアが有効に使えるようになったので、これは良いモデファイだと思います。

といった感じで、まずは基本の足元を固めましたというネタでした。

久しぶり

久々にフルフェイスのヘルメットなんて引っ張り出しましたよ。下手すると10年ぐらい使ってなかったかもと思って調べたら2009年の6月に購入したようなので、さすがにそこまで放置していたわけではないようです。w

これはショウエイの「WYVERN II」(ワイバーン2)というヘルメットです。H-DのXR1200を買った時に買ったもの。なんてたってXR1200ですからね。H-Dといってもジェットよりもシンプソンのフルフェイスとかが似合うわけですけれども、さすがに高いし当時はあまり売ってませんでした。なので似た感じの日本ブランドのものはないかと探した結果、この「WYVERN II」になったわけです。この写真は角度が悪くてイマイチ伝わりませんけど、普通のヘルメットよりあごの部分の厚みがあって、バイザーの開口部が細長いのが特徴。なんか四輪用のヘルメットみたいで格好良いな、と思ったんですよね。ただそれだけで、特に思い入れがあったわけじゃないんですよ。ところが数年経ってこのブログのアクセス解析を見ると「ワイバーン」で検索してくる人が結構な数でいたんです。いったい何事かと思ったものの原因はわからず。

それなりに普通の形のオートバイに乗ることになったし、久しぶりにフルフェイスのヘルメットでもかぶってみるか、と引っ張り出しました。＞ワイバーン

これが実にかぶりづらい。いつもは半キャップに毛が生えたようなスカスカのジェット(今はなきsetaのヘルメット。)ばかり使っていたもんで、まともに頭をホールドするヘルメットは鬱陶しいのなんのって。ついでにかぶるのに一回メガネを外さなければならないのも面倒臭い。さらにそこからメガネのツルを差し込んで耳にかけるのが難しいときたもんだ。w

それでも走り出してしまえば風切り音は少ないし、通風機構もあるので快適なことは快適。といっても、ワイバーン(2も含めて)はそういった点では褒められたもんじゃないそうで、どのインプレ読んでも風切り音がうるさいとかシールドの密着が悪いとか言われている。どうも格好優先で快適な機能はおざなりなモデルだったようです。＞ワイバーンシリーズ

にもかかわらず、いつもより快適と感じるということは普段使っているsetaのジェットがどれだけダメなのかということですな。(汗

で、会社についてヘルメットを脱いで頭に触って見ると、なんか黒い粉のようなものが付いている。なんじゃこりゃ？ということで、ヘルメットの中を覗いてみると・・・内装が崩壊してスポンジが粉になったものが内装と帽体の間にどっさり。

手のひらに山盛りになるぐらいあります。内装を取り外してヘルメットを振ると床にザザーッと。w

しかも内装裏側には半分粉になったスポンジが粘ついて残っといるという。これはたまらんということで、内装を中性洗剤で洗ってやりましたよ。内装の頭の上にあたる部分のスポンジ全体が劣化して粉になっていたようです。洗ったおかげでよれよれになっちゃいましたけど粘り気はなくなりました。＞内装

新しい内装を手配しようとAmazonなどで探して見ると、これが売ってない。大体がワイバーン2自体がとっくに廃盤になっているようです。なにか方法はないのかとネットを検索して見ると意外なことに気がつきました。どうもこのワイバーンというヘルメットはカルトな人気があったようなんですね。先日新型が発表になって、ハンドルの形状がどうのと話題のスズキのカタナ、あれのオリジナルが印象的な作品である東本昌平先生の「キリン」で、登場人物がかぶっていたらしいんですな。どうも「キリン」好きな人にはたまらないヘルメットみたいなんですよ。＞ワイバーン

なるほどそれで「ワイバーン」で検索してこのブログに来る人がいたのか。長年の謎がやっと解けました。w

わたくしは前述の通り、そういうこととは全く関係なしに格好が良いから気に入って買って使っていたわけです。まあ、ここはわたくしのセンスも捨てたもんじゃないってことで(ry

Vespa LXの総括

在りし日のVespa LX150ie 3Vの図。

前任はLX125ieでした。見た目はほとんど変わらず。我が家では買い換えたことに誰も気がつかなかったはず。w

そのLX125ieと比べると、エンジンの排気量が大きいのでパワーがあるのは当然として、見た目とは裏腹に結構な違いがありました。

まずLX125ieと比較して良い点としては

1.パワーとトルクが十分にあるので加速が速く最高速も出る。

2.3バルブになってシリンダーヘッドの形状が変わり、プラグ交換がしやすい。

3.細かい艤装が改良されていてトラブルが少ない。(トラブルは経験せず。なので実体験ではないです。)

1については排気量が31ccとか違うし2Vから3Vになっているので当たり前ですけど、実際は思っている以上に差があります。ウェイトローラーなどの駆動系のセッティングも違うはずで、おそらくLX150ie 3Vはギアリングは高くなって加速には不利な設定と思われますけど、そんなのは関係なしに圧倒的に速かった。LX125ieはスロットルを開けるとまず回転が上がってから動き出し、回転に追従するように速度が上がっていくフィーリングなのに対してLX150ie 3Vの方はスロットルをひねるといきなりドンと押し出される感じ。そのあとのスピードのノリもスロットルに直結したようなフィーリングでした。特に末期にO2センサーの信号を偽装してインジェクションを騙すデバイスを装着してからは、低速域でのトルクが大幅に増した感が強く、信号からの発進が楽しいぐらい。これまた当たり前ですけど、通勤快速としてかなりアグレッシブなライディングをするアドレス125あたりに挑戦されても余裕で振り切れます。どうもVespaはこんなレトロな見かけなので舐められるみたいで、よく喧嘩売られましたよ。w

2は通常の運用にはあまり関係ないですかね。2VのLX125ieはプラグが下の方にあって、素人では交換不可と言って良いほどの難易度です。それが3Vになって全く反対側に移ったので、すごく簡単になりました。＞プラグ交換

まあ最近はイリジウムプラグにするでしょうし、わたくしのように年間1,500キロぐらいしか乗らない場合、数年間はプラグの交換などしませんけど。

3については特にトラブルはなかったので未知数です。聞いたところではLX125ieでは車体側にイグニッションコイルがあり、エンジンの振動でハイテンションコードが痛んで切れることがあったそうです。それがLX150ie 3Vではイグニッションコイルがエンジン側に移され、おかげでハイテンションコードが振動で痛むようなことはなくなったとのこと。他にはFブレーキの効きとフィールはLX150ie 3Vの方がずっとよかったですね。

トラブルといえば、LX125ieは購入直後にシリンダーとクランクケースの間からオイル漏れを起こしまして、保証で交換になりました。その作業の時にレッドバロンでピストンリングを折ったとかありましたけど、それはそれ。w

LX150ie 3Vではオイルにせよガソリンにせよ、なにかしら漏れるということはありませんでした。他のトラブルも一切なし。総走行距離は5,000kmあまりでしたけど、故障は皆無でした。ボディやシートなどの外装、エンジンおよび艤装についての信頼性と耐久性は優秀だったと思います。これはLX125ieもオイル漏れ以外にはなんの問題もなく、LXシリーズは信頼できると言ってよいかと。

そしてあまり感心しなかった点は2点。

1.操縦安定性がLX125ieほど洗練されていない。

2.タイヤが貧弱。

1についてはこれがLX150ie 3Vの最大の問題点と思います。LX125ieは過激な操縦性ながら安定性も感じられ、そのバランスの高さが魅力だったんですけど、同じ車体のはずのLX150ie 3Vは操縦性が過激なのは同じものの、安定性にとぼしく安心して飛ばせない。特にコーナーに入る時、ブレーキングが終わって車体を倒しこむ時にふらつくのが致命的。LX125ieはクイックながらそこではふらつかないという、絶妙なセッティングだったんですけどね。サスペンションを交換して、いろいろセッティングを変えてみましたけど、最後までLX125ieと同じような操縦安定性にはなりませんでした。また高速での微妙な直進性を良くしようとフロントサスペンションを固めると、乗り心地が悪くなってしまうのは残念。

2についてはシャレにならない。標準のタイヤは命に関わるレベルでプア。特に雨の日など、路面が湿っていると滑るのなんのって。ある時などモタードのレースみたいにカウンター切りながらコーナリングする羽目になりましたよ。怖かった。w

不思議なのはLX125ieとLX150ie 3Vのタイヤはサイズもブランドもモデルも同じものなのに、LX125ieではLX150ie 3Vほど怖い目には遭わなかったこと。LX125ieは最後まで標準のタイヤで通しました。

というわけで、タイヤは買って1,000kmも走らないうちにミシュランに交換しました。これでウェットグリップは劇的に改善され、やっとまともになりました。＞LX150ie 3V

LX150ie 3V単独でよかった点としては、高速道路が走れることと超低燃費なこと。80km/h(GPSでの実測)巡航で50km/L近くまで行きますからね。燃料タンクは8Lぐらい入るので300kmは余裕を持って走れるのは便利。まあ80km/hですけどね。w

前述のO2センサーからの信号を偽装してインジェクションを騙すデバイスは極めて効果的。低速〜中速域でのトルクが大きくなってスロットルに対する反応が良くなりました。ピックアップが良いってヤツですな。それに対してマフラーは動力性能に関しては全くと言って良いほど効果が感じられず。7万円(日本で買うとほぼ8万円もする。)もしたのに。orz

スポーティな音になるといえばなるんですけど、単気筒でCVTの自動変速ですからねぇ。ヤンキーのバカスクとなにほども変わらないわけで。あそこまで煩くはないですけど。

マフラー交換の効果があったとすれば重さがオリジナルの半分ぐらいしかないので、バネ下重量が3kgぐらい軽くなったことでしょう。ユニットスイングはバネ下重量の大きさからサスペンションの路面追従性に疑問がある仕組みだと思いますし、車重120kgの車体だし、そこで3kgとかの軽量化はかなり大きい効果があると思われます。実際にリアサスは明らかによく動くようになり、乗り心地も良くなりました。

あとは・・・最高速度はLX125ieがほぼ100km/h、LX150ie 3Vは110km/h代後半といったところ。どちらもGPSでの実測です。おっとなま家のテストコース(20kmの直線を設計速度320km/hのバンクでつないだコース)での計測です。w

といった感じで、忘れないうちに5年間お世話になったVespa LXの総括しておこうというネタでございました。もはや絶版の車種ですし、そもそもオートマの小型ベスパなんてマイナー中のマイナー車種。このエントリーが誰かの何かの役に立つとは思えませんけどね。w

LXの後継はスプリント150とプリマベーラ150/125です。ホイールが12インチになって、130kgとやや車重が増してますね。エンジンのパワーも少し下がっちゃった。12インチのホイールでタイヤの選択肢が広がって操縦安定性もよくなってそうなのは羨ましいですけど、動力性能の点はちょっと心配。まあ、そういうこというなら水冷のGTSを買えということなんでしょう。