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夢の原付

お、懐かしいな、ドリーム50。ドリーム50についてはあまり詳しく語らなかったですなぁ。原付ということでちょっと後ろ暗いところがあったからなんですけどね。まあ、もう手元を離れたしネタもないので適当に。
原動機付自転車ってのは最高速度が30km/hですから、近所の峠道にプチツーリングに行ってきました!なんて書くと、速度違反を白状しているようなもんです。誰がドリーム50で30km/hで走るかよ。まあ対策はしてありましたけど。

ドリーム50の元ネタは1960年代のホンダのレーサー、CR110です。50ccのシングルでツインカム4バルブのヘッドを持ち、8.5PS/13,500rpmという性能でした。たいした性能だと思いますけどレーサーですからね。確か500kmごとにクランク割ってO/Hとかじゃなかったかな。公道での使用は(初期型は公道で乗れたはず)全くお勧めできない。
そのCR110をモチーフにしたのがこのドリーム50で1996年発売だったかな。ウチのこの個体は何年式だったのか。もう忘れました。ぱっと見、CR110によく似ているんですけど、細部をみると全然違います。ドリーム50は公道で乗れる原付ですから保安部品があるし、ブレーキは近代的なディスクです。なんと前後共ディスク。原付のくせに生意気だ。w
図ではマフラーがオリジナルと違いヨシムラ・サイクロンになってまして、これまたオリジナルのCR110の雰囲気に寄せて作られてます。ノーマルはメッキのマフラーで性能も見た目もCR110レプリカというには微妙なシロモノ。やっぱりこのヨシムラ・サイクロンにしないと雰囲気が出ないよね、ということで大枚をはたいて(原付のマフラーのくせに9万円もした)買ったんですけどこの見た目の格好よさで十分に元は取れました。高回転を常用するので信じられないぐらいにうるさいのが欠点でしたけど。(汗

それはそれ。全然似ていない決定的な点があります。それはシリンダーヘッドの「ミッキーマウス」と言われたカムシャフト駆動用ギアのカバー。ドリーム50では図では見えない左側にあります。ところがオリジナルのCR110では右側なんですよ。もう決定的に違う。
他にはCR110はミッションが8速ですけどドリーム50は5速しかない。高回転型でパワーバンドが狭いので(特にウチのは狭い。後述)せめて6速、できればオリジナルと同じ8速欲しかった。30数万円の原付でそんなスペシャルなミッションはどう考えても無理ですけど。w
そういったわけでドリーム50はCB50のツインカム版、それをレトロなCR110風にしたモデルというのが本当のところ。ただし、さすがに90年代のテクノロジーで作られただけのことはあって、エンジンはバルブの挟み角が狭くてレイアウトとしてはCR110よりも高回転向きだそうです。

ある時、ふと欲しくなったんですよね。>ドリーム50
ネットで調べてみると当時の相場は25万円以上30万円以下といったところ。生産中止から10年以上経った原付としては高値ですけど、まあドリーム50ですからねぇ。いくつかの出物をチェックして、納豆県内のとあるバイク屋さんへ見に行きました。底値の25万円の物件でしたけど、程度は悪くない。ただし左側に転倒した形跡があってステップのホルダーとフレームの溶接してある部分の塗装に細いクラックがある。あとメーターがよくわからないデジタルになっている。走行距離は・・・もう覚えてないけど意外に少なかった(数千キロ、確か4千キロとかだったか)ものの、メーターが交換してあるんで果たしてどうなんだか。
メーターなどのパーツはまだ出るということは調査済みでしたので、自分で元に戻すつもりで購入。はなから30km/hで走るつもりなぞないので、納車整備している間にリミッターカットのCDIも購入してバイク屋へ送りつけておきました。w
初めて乗った感想としては、ああ原付ですね、というもの。排気量なりの動力性能。それでも、かつて乗っていた(2台乗りました)CB50に似たフィーリングですけど、さすがに4バルブツインカムで高回転までよく回って乗りやすい。加速はとにかくスピードは出ます。操縦性も洗練されていて、見た目は古臭いけど中身は近代的な印象でした。

ノーマルで乗る気はなかったので、とりあえずモデファイのコンセプトを考えました。しばし考えた結果、思いついたのは「出来るだけ乗りづらいエンジンにしよう」というもの。ボアアップは最初から検討せず。ドリーム50はボアアップしたら負けかなと思っている。w
まずはマフラーを交換。前述の通り、ヨシムラ・サイクロンです。次にキャブレターを交換。ノーマルはPC15だかでしたので、同じ系統のPC20に換装。PC系統にはPC18というのもあり、どう考えてもそっちの方がマッチするはずなんですけど(PC20は88ccあたりにマッチ)、「乗りづらくする」というコンセプトのもと、迷わずPC20をセレクト。前任のCL50改(こちらは88ccのボアアップ)で使い慣れていたというのもあります。>PC20
インテークマニホールドの内径が合わないのでリーマやリューターで削って広げ、エアクリーナーボックスの吸気口も30mm径ぐらいの穴を2個ほど追加。キャブのセッティングはさほど苦労しませんでした。CL50改で慣れていましたし、ドリーム50のエンジンは素直でしたし。


排気量に対して過大なサイズのキャブレターを装着するとどうなるか。まず始動が難しくなりました。基本的にはホンダの4サイクル原付エンジンの作法ですけど、チョークとスロットルワークにより繊細な加減が必要になりました。どういう感じかというと、まずはチョークレバーを引いてキック。その時、スロットルは開けないけど、いつでも開けられるようにスタンバッておく。初爆が感じられたらすかさずほんの3-5mmほどスロットルを開け回転が繋がるようにする。と同時にチョークレバーを戻す。戻しっぱなしにすると止まっちゃうので、止まりそうになったらまたチョークレバーを引く。同時にスロットルも微妙に開けたり閉じたりしてアイドリングするまで待つ。という感じ。この気難しい感じがたまりませんでした。

エンジンのパワーはどうなったか。もちろんパワーアップしました。平地・無風状態で実測95km/h(ノーマル比10%upぐらい?)ぐらいはでましたね。4スト50ccとしてはなかなかの性能だと思います。おっと、勿論このデータはなま家の特設テストコース(20kmの直線を設計速度320km/hのバックでつないだもの)で計測したものです。公道でそんなに出すわけないですよ。
4ストなので意外に低回転でも使えるんですけど、だからといって低回転でスロットルを開けて乗っているとだんだん調子悪くなってきてカブって機嫌がわるくなり、ついには止まる。この気難しい感じが本当にたまりません。w
最低でも7千回転をキープしていないと機嫌が悪くなりました。全開にできるのは9千回転から。しかも低回転でガバッとスロットルを開けちゃうとかぶり気味な状態を引きずってしまって、9千回転でも微妙にフケが悪い。綺麗に回したいなら、低回転ではスロットルを開けるのは回転に合わせて最低限にして、カラッと乾いた感じで回転を上げ、9千回転を超えてから初めて全開にする感じでしたね。この気難しい感じが(ry
ここら辺の加減は平らな道をただ走っているだけならまだしも、峠道の登りとかでは極めて繊細な操作を要求されてそれが楽しかったです。

全くツーリング向きではなく、エンジンの回り方とその音を楽しむ、いってみれば楽器みたいな乗り物でした。>ドリーム50
高回転型といってもそこはシングル、パワーが出るのは11,000-12,000回転あたり、引っ張っても14,000回転ぐらいが限界で、よく観察してみるとそこら辺の回転数だと回っているだけなんですけど、その回転数まで引っ張る回り方がドラマチック。なんていうか60年代に超高回転・多気筒の4サイクルレーサーでならしたホンダの看板を背負っているような気分になれたんですよ。周りから見れば五月蝿い原付にしか見えなかったはずですけどね。w
そういえば田舎のバイク屋の前をドリーム50で通りかかった時があるんですけど、店先で座り込んでだべっていたらしい店主とお客さんが、全開で加速するドリーム50の音に驚いたのか、いきなり立ち上がったのを横目に見たことがあります。w

by namatee_namatee | 2019-02-26 21:29 | motorcycle | Comments(7)

走るコタツ

寒い。マジで寒い。12月中旬まではあんなに暖かだったのが信じられないぐらい寒い。最低気温はマイナス6度ぐらい。朝9時でもまだ0度とか。寒すぎ。orz
なのでコタツを出しました。スクーター用ですけど。w

これ、去年の今頃に買ったんですけど、そのあまりに異様な見た目に乗る勇気がなくてお蔵入りしておりました。
見ての通り、シールド(図ではキャリアがある盾状の部分)に厚手の布(厚いナイロンを二枚重ねぐらいにしてあって、さらに裏側には起毛のボアみたいなのがある)をくくりつけて、それで下半身を覆っちゃおうという、かなり強引なアイテム。日本ですと寒い時にはオーバーパンツを履いて対策とすることが多いと思うんですけど、ヨーロッパでは乗り物の方に防寒具を取り付けちゃうんですね。オープン2シーターのトノカバーに近いか。寒いヨーロッパならではのアイディアですなぁ。

これはVespa PX専用品なので取り付けは簡単&フィット感抜群であります。ちゃんとウィンカーの部分を避けてるし、裾の長さもピッタリ。さらに言うならば、単純に厚手の布を被せてみたというわけじゃなくて、キーの抜き差し用の窓(ちゃんと蓋がある)とか、体に固定するループ(転倒したときなどに大きな力がかかるとループが外れるようになっている)も備わっており、必要ない時にシールドの後ろ側にまとめておくストラップもあります。あと盗難防止のワイヤーロックを通す穴とかもあります。見た目の異様さより真面目に作られております。w

PX125 Euro3は空冷なので、エンジンの熱をこの中に送り込んで本当のコタツみたいな暖かさというわけにはいきませんけど、水冷のスクーターの場合はフロントにラジエーターがあってその排気口がシールドの後ろ側にあることが多いので、これの内側にラジエーターを通った暖かい空気が送り込まれて、マジでコタツみたいに暖かくなるそうです。水冷は好きじゃないんですけど、さすがにそれは羨ましい。w

by namatee_namatee | 2018-12-29 21:37 | motorcycle | Comments(2)

ハンドル遍歴

相変わらずネタはない。昨日の続きでPioneerのMPC-KB2を引っ張り出してみましたらば、テンキーがある分モニターに対してキーボードが左にオフセットするのに違和感がある。かといってキーボードを右にずらすとマウスを置くスペースがないという。キーのタッチは軽からず重からず、絶妙なんですけど使い辛い。

いやそれにしてもパワーキーが有効なのは驚きました。>MPC-KB2+iMate(ADB→USB変換アダプタ)
だってこのiMacってばmacOS Mojaveという最新のOSですよ。MPC-KB2ときたら1995年ごろの製品だしiMateにしても2002年ごろののデバイスだと思われ。そのせいか見た目は一世を風靡したボンダイブルーの初代iMacっぽいスケルトンデザインです。それが最新のOSでも普通に動くってのは、なかなか感動的でありますよ。
ちなみにiMateというアダプターはソフトウェアのライセンス管理のためのドングルをADBがないMacに認識させるために必要だったようです。考えてみればキーボードとかマウスより、そういうライセンス管理をしているようなソフトウェアの方がよっぽど高価だし貴重でしょうね。

図はそういうのとは全く関係ない。ルネッサちゃんのハンドルコレクション。w
実はヤマハ・ルネッサってハンドルの選択肢がせまいということがわかりました。なんといってもワイヤー類の取り回しがパッツンパッツンでして、変にハンドルの角度が変わったりすると各部に無理な力がかかってしまいます。さらに一文字ハンドルの場合、フラットなせいで普通のハンドル(コンチハンなど)に比べてトップブリッジとレバーのホルダーの部分の隙間が少ない。そのせいかハンドルの曲がり具合によってはブレーキのリザーバーがハンドルポストに干渉したりして取り付け不可なことがあります。
というわけで図の通り、何種類かのハンドルを試してみる羽目なっているわけでございます。

一番上は最初に導入したハリケーンのスワローハンドル。悪くないんですけど、微妙に似合わないような気がするのと、ハンドルの絞り具合のせいか、操作性に違和感が出ました。ルネッサの良いところは軽快な取り回しだと思いますけど、手首の角度のせいか、ちょっとぎこちない操作感。スピードが出ているときはむしろ扱いやすいんですけど、そこら辺の交差点とかではイマイチ。
一番手前のはKITACO製の一文字ハンドルでおそらく原付用。おかげで短い。それは良いんですけど、問題は絞ってある部分の角度でして、写真ではよくわかりませんけどかなりゆるい絞り具合です。それとハンドルの短さのせいで、ハンドルポストにリザーバーが当たってしまいます。これでは装着不可。どうしても使いたいならリザーバータンク別体のブレーキレバーに交換するしかありません。
で、購入したのが真ん中の奴。やっぱり一文字ハンドルでこれはキジマ製。長さ・形状とも限りなくノーマルに近い。まだ装着してませんけど、おそらこれならノーマルと同じ操作感になるはず。

・・・そもそもノーマルが良いのにハンドルを交換するとはどういうわけか。実はノーマルのハンドルはバーエンドに錘がついてまして(たぶん振動対策)、それはハンドルの中にあるダンパー(ゴム状のもの)のネジ穴に固定されているですけど、そのダンパーがどうしても取り出せない。取り出せないとどうなるかというと、バーエンドミラーを取り付けることができない。要するにバーエンドミラーを使いがたいがためにハンドルバーを取っ替え引っ替えしているのでございます。orz

いっそのことクリップオン(セパハン)にした方が話が早かったかも。まあ、あれはあれでリザーバーの角度が変になるとか、転ぶとタンクにめり込むとか、デメリットも多いんですよね。高さもノーマルのハンドルぐらいが適当だと思いますし。
いい加減、このキジマの一文字ハンドルで決めたいんですけどどうなることやら。>ハンドル遍歴

by namatee_namatee | 2018-12-11 21:38 | motorcycle | Comments(2)

買い物

本日は忙しかった。我が社の決算は9月でして、いまはその決算処理の真っ最中。ごちゃごちゃっと細かい仕事がありまして気が抜けません。特に本日は棚卸しの評価でややこしい計算式と格闘しておりました。例年は税理士に丸投げしちゃって「出来ました?」とか聞いてたんですけど、今年から税理士が変わるのでとりあえずはわたくしがやらなければならず、今までサボって丸投げしていたツケが回ってまいりました。w
前任の税理士さんはなんかややこしい顔して手書きで計算していたんですけど、わたくしはそんなのは真っ平御免なので、税理士さんに計算方法をよーく聞いて、エクセルのシートに数字を埋めれば結果が出るようにしていたんですけど、それも1年前の話。細かいところをすっかり忘れてしまって、どうしてその数字がここに入るのかがわからず、一応は数字は出ましたけどはたしてそれで良いのかどうか極めて不安であります。幸いにして弊社の年度末の在庫高は大した量ではないので、単価が間違っていても影響は軽微です。まあ誰も計算方法なんてわからないだろうから、間違いに気づいても黙ってりゃ(ry

というわけで、特にネタはありません。ここ数日、「戦国小町苦労譚」(前にネタにしたコミックスの原作の方)を読んでまして、おかげで寝不足です。すぐに読み終わると思ったら、予想外に長く、内容も思っていたよりもスケールが大きく、読み進むペースが上がらない。ネットの小説なんてサラサラっと読めると思ったら大間違いでした。
最初は農業の改革の話かと思ったら、静子が政治とか軍制まで踏み込んで来ちゃって、いくらなんでもそれはとは思うものの、単純に知識と作者の見解を読むのが楽しくて眠たいのに読むのが止まらない。辛い。w

図はそういうことには全く関係がない。見ての通り、タコメーターでございます。もちろんルネッサちゃん用。Amazonなどには中華製の2千円もしない奴がゴロゴロしておりますけど、これはれっきとしたPOSH製です。まあ日本ブランドとなるとデイトナかPOSHぐらいしかないんですけどね。デイトナ製の電気式タコメーターはリミットが9千回転のものと1万5千回転の2種類があります。だがしかし、ルネッサのエンジンの回転リミットは9千5百回転(最高出力回転数は8千5百回転)で、9千回転まででは微妙に足りず、1万5千回転では無駄に高い。POSH製の方は図の通り、1万2千回転がリミットでちょうど良い。が、果たしてルネッサに対応しているのかどうかが不明瞭という。もっともその点ではデイトナでも同じですけどね。デイトナもPOSHもSRV250/ルネッサのWikiで装着例があったので、それを信じて妥当なリミット回転数のPOSHの方を購入しました。うまく取り付けられれば良いんですけどね。これは安価な中華製と違って1万2千円ほどもするので外すと痛いですよ。w

by namatee_namatee | 2018-10-25 21:38 | motorcycle | Comments(0)

裏返し

特にネタが(ry
なので昨日の写真の裏返し。
やっぱりバーエンドミラーは無駄に幅が広く見えますなぁ。実際に見てみるとさほどでもないんですけどね。これがミラーが右側だけで良いのなら、すっきりとシンプルで良いんですけど。ここは見た目優先で、ハンドルをすこし詰めましょうかね。2-3cm詰めるとミラーが目立たない幅になるような気がします。

他には・・・しょぼいエンジンなので、タコメーターは必要ないかと思っていたんですけど、大排気量車と一緒にそれなりに飛ばすには全力を振り絞る必要があり、タコメーターは必要かなと。ちなみにルネッサちゃんのエンジンのスペックはボア・ストロークが49mm×66mm、最高出力27PS/8,500rpm、最大トルク2.5kg・m/6.500rpmというもの。特徴的なのはかなりのロングストロークなことでしょう。参考までにホンダCBR250RRの場合は62mm×41.3mm、38PS/12,500rpm、2.3kg・m/11,000rpmです。同じツインでもボア・ストローク比が全然違いますな。もちろんパワーもその発生回転数も圧倒的ですけど。>CBR250RR
でも車重は燃料・オイルを含めた状態で150kgといったところ。世の大半の同クラスのモデルより軽い。ツインのCBR250RRは165kg、シングルのエストレヤは160kg以上、同じくシングルのST250は146kgで、ルネッサの軽さが際立ちます。ルネッサはシングルの二車より8馬力ぐらいパワフルであり、重量・パワー比ではそこそこ走るといえると思われます。排ガスも騒音も緩かった時代のモデルだからなぁ。

いやまあ、所詮はこの程度スペックですし空冷ですし、一生懸命走るようなモデルではないのは明白ですな。やっぱり雰囲気と佇まいで勝負するモデルですよ。>ルネッサ

by namatee_namatee | 2018-10-23 22:42 | motorcycle | Comments(0)

進むモデファイ

昨日の話。
プチツーリングから帰ってきて、懸案だったハンドルの交換をしました。グリップもヨレヨレだったので、ついでに交換。ハンドル交換は簡単なようで、ワイヤーの取り回しとかスイッチボックスの裏側にある位置決めの出っ張りを削るとか、地味に面倒臭いんですよね。昔、さんざん経験したはずなんですけど、すっかり忘れてましたよ。w

前にも書きました通り、ルネッサのオリジナルは一文字ハンドルです。本当に真一文字ではなく端っこでは少し手前に角度がついていますけど、絞ったりはしていない。なので好みの手首の角度に合わせて微調整しようにも、あまりうまくいきません。その点、クリップオン(セパハン)は角度の自由度が高い。だがしかし、デメリットもあって、特に転ぶとタンクに激突してタンクが凹む。あとシンプルなハンドル部分が立ち上がっていないタイプだとトップブリッジ下に装着するとちょっと前傾がきつくなりすぎるような気がします。かといって、ルネッサ/RSV250で定番のハリケーン製のクリップオンだと見た目と角度調整の自由度はとにかく、高さに関しては図のようなスワローハンドルを逆さ付けしたのと大きな差がない。まあ、どういうポジションが欲しいのかというのが固まらないと無駄になりそうな気がするんですよね。>クリップオン

というわけで妥協してスワローハンドルにしたわけですけれども、ハンドルの高さ自体はほとんど変わらないか、下手するとノーマルよりも高くなっているかもしれません。大きな違いはグリップする部分の角度が変わったこと。手前側に絞られた感じになりました。おかげで自然に両肘がちょっと内側に入り、上体を支えるのが楽になったような気がする。反面、操作性には違和感があります。低速でそこら辺の路地の角を曲がる時とか、力が入らなくてクイックに曲がれない。おそらく腕の可動範囲の問題で、力が入れづらい角度なんでしょう。スピードが上がると楽なはずなんで、しばらく様子をみようと思います。>スワローハンドル

ついでにミラーも交換しました。試みに購入しておいた例のバーエンドミラーです。やはり写真だと無駄に幅広に見えるんですよね。実物はここまで幅が広いという感じじゃなく、幅の絶対値もほんの数センチ広がっただけです。オリジナルのハンドルには重たい錘が内蔵されており、それに加えてこれまた結構な重さのバーエンドも装着されているんですけど、当然ながらこのスワローハンドルにはそんなものはありません。なので振動は増えるはずなんですけど、これが不思議なことにほとんど変わりません。バーエンドミラーを装着したことで、多少はハンドル端に錘があるのと同じ効果が出ているんでしょうかねぇ。
バーエンドミラーは低いしミラーも小さい上に青い色がついているんですけど思っているよりよく見えます。ノーマルのミラーは回転が上がってくるとぶれちゃってあまりミラーとしての役に立っているとは言い難かったんですけど、このバーエンドミラーはほとんどブレず、ミラーの小ささの不利を考えるとかなり良いできのようなきがします。これもしばらく様子見ですねぇ。

プチツーリングで強引にハイスピードで走らせてみて感じたんですけど、ルネッサはかなりマイルドな味付けの操縦性だと思います。特に高速コーナーの入り口での倒し込みがまったりしていますね。大体の二輪車はそういうシチュエーションではフロントブレーキをかけるとか、ハンドルをひねるとか、なにかちょっときっかけを作らないと曲がり始めないと思いますけど、それでもルネッサのマイルドさは今まで乗った各モデルと比較して際立ってます。おかげで高速コーナーの入り口では倒し込みが遅れて、その後の姿勢が安定せず、ちょっととっちらかり気味になっちゃう。まあ、本質的にはわたくしの腕前が悪いんですけどね。でもマイルドな操縦性は意図的なものでしょうでしょうから、それが原因で安定したコーナーリングが決まらないというのはどうしたもんかと思わないこともない。その反面、比較的速度の低いコーナーではキュッとフロントブレーキをかけて明確にきっかけを作ってあげると面白いように必要なだけスパッと倒れてくれて楽しいし楽です。
というようなことを勘案すると、フロントブレーキの制動力の立ち上がりのレスポンスをあげたいところ。ブレーキラインとパッドの交換かなぁ。また物入りか。orz

まあどう考えても、峠道をひっちゃきになって走るようなモデルではないですな。>ルネッサ
やっぱり見た目と佇まいで勝負するもんなんでしょうけど、ちょっとは硬派なところもアピールしていきたいところです。

by namatee_namatee | 2018-10-22 22:24 | motorcycle | Comments(2)

休養日

というわけで本日は休養日。と言っても、いつものように部屋でgdgdしているわけではなく、友人のボニー氏とプチツーリングでございます。
目的地はみんな大好き「ガールズ&パンツァー」に関連する、コンビニ?スーパー?とにかくお店である「小西屋」さん。場所は大子町の北の方、下野宮というところにあります。どういう経緯かはよくわからないんですけど、店内にガルパンのグッズや戦車の模型がいっぱい・・・どころか外には戦車がありました。w
で、中にはなぜか「屋台ラーメン醤家」というラーメン屋さんがある。今回はそこへ行ってラーメンを食べようという企画。

近所のコンビニでボニー氏と待ち合わせして、グリーンふるさとラインで北上します。ボニー氏の愛車はトライアンフ・ボンネビルT100、わたくしはもちろんヤマハ・ルネッサでございます。これがなー、排気量と腕の差でどんどん離される。特に高速コーナーはまるで追いつけません。修行と対策が必要です。(汗
先日走った時は車が多かったし、あまつさえ白バイまでいたので全然飛ばせませんでしたけど、今日は車も少なく快適に走れました。でも二輪車は多かったな。特にカワサキの大形車。走っている二輪車の1/2ぐらいはカワサキなんじゃないかという勢いですよ。残り1/4はH-Dで、あと1/4がその他諸々という感じ。そして中途半端な排気量のに二輪車はほとんどいない。400cc以上の大型車が大半。250ccのルネッサちゃんなんて異端中の異端ですよ。いつか必ずあいつらにルネッサで一泡吹かせてやる。w

図は「屋台ラーメン醤家」さんのチャーシューメン。写真撮るの忘れて箸をつけてしまいましたけど。w
ラーメンは普通ですかね。チャーシューは柔らかくて大きくて美味しかったです。お店の名前の通り、全体に濃いめの醤油味ですね。
最後になりましたけど、おつきあいいただいたボニー氏、ありがとう&お疲れ様でした。機会がありましたら、またお願いします。

by namatee_namatee | 2018-10-21 22:27 | motorcycle | Comments(12)

つばめ

いきなりネタがありません。昨日に引き続いて夕食特集ってのもアリかと思いましたけど、あまりにも芸がないので(ry

図は出かけていた間に届いたもの。ハリケーンのスワローハンドルでございます。もちろんルネッサちゃん用。
これなー、ノーマルの一文字ハンドルも気に入っているんですよねー。高さは低すぎず高すぎず、見た目もすっきりと「さすがヤマハ」と思わせる趣味のよさ。昔はヤマハのオートバイのこういう線の細い印象が苦手だったんですけど、この歳になって少し心境に変化が現れてきました。w

「カフェレーサー」といえば、大体はシートレールをちょん切って短くて薄いシングルシートにしてハンドルはクリップオン(いわゆるセパハン)と相場が決まっておりますなぁ。ルネッサのカスタマイズでもクリップオンは多い。ただルネッサの場合、ハンドルクランプがトップブリッジと一体になっておりまして、バーハンドルを外したのち、クランプをどう処理するかという問題があります。気合の入ったカスタマイズではクランプをきれいに削り取ってしまうようですけど、それをすると当然ながら元に戻せなくなります。そして、わたくしとしては前述の通り現在の一文字ハンドルでもポジションや見た目にあまり不安はない。なので元に戻せなくしてまでクリップオンハンドルにしたいとは思わないんですよね。妥協策として、ハンドルクランプを残してそこに短いパイプを取り付けてナビのホルダーのベースにするとかがあります。まあそれでもストイックさが売りのクリップオンでナビ?とも思うので、なんとなく微妙。さらにクリップオンは転ぶとタンクにめり込みますからね。(汗
となると、このままノーマルの一文字ハンドルが一番良いということになるわけですけど、ひとつだけ問題が。それはバーエンドが外せないこと。外に見える部分は外せるんですけど、ハンドルの中に入っている防振のゴムがどうやっても取り出せない。これが取り出せないとバーエンドミラーを試すことができないのでした。
前にバーエンドミラーはスタイルがイマイチなので保留にしたと書きましたけど、ちょっと合わせてみたら想像していたほどの違和感がなかったので、本格的に装着していけるかどうかを試してみたくなったのでした。

というわけで、バーハンドルでちょっと違うものにしてみたというわけでございます。少し垂れ具合というか絞りの角度を変えてみるのも一興と思いまして。クリップオンだとマスターシリンダーのブレーキオイルのリザーバーの角度が大幅に変わってしまい、エアを吸ってしまうことがあるそうで、それも腰が引ける原因であります。が、スワローでもかなり角度がつくので、果たしてどうなることやら。最悪の場合はNISSINなどの社外のリザーブタンク別体マスターシリンダーに換えなければならないかも。まあ、それはそれでレバーの調整機構があったりするし、格好良いしで悪いことばかりでもないんですけどね。ただ、ここら辺は重要なパーツなのでちゃんとプロに作業を依頼しなければならず、段取りとコストがかかってしまうのが頭痛いところ。最終的にはやるかもしれませんけど、とりあえず今のところはお手軽に済ませようと。

かつてVT250Fに乗っていた頃、VTは一応セパハンなんですけど、あれは妙に開いた取り付け角度で垂れ角も中途半端で乗りづらかったんですよ。なので上野のコーリンでトマゼリのクリップオンハンドルを買いましてね。これは角度の調整もできたし、ホルダーの部分が金色で格好良かった。これは良いやと勇んで大垂水峠へ行ったら白バイがいて(ry

by namatee_namatee | 2018-10-19 23:05 | motorcycle | Comments(2)

モデファイ第1弾

本日はお休み。それにしてもいきなり寒い。北風がビュービュー吹いて寒いのなんのって。
なので出かけずに懸案のルネッサちゃんのヘッドライトのLED化に取りかかります。上の図はヘッドライトの分解前に配線がわからなくならないように記録しておくために撮ったもの。賢明な作戦でした。w

先日書いた通り、ルネッサのヘッドライトは微妙に変わっていてライトのリングに直接ネジで固定する方法なんですよ。汎用のライトの大半は針金をガルウィング状に曲げたスプリングで固定する方法で、特殊なルネッサのライトのリングに固定できるかどうかはわからない。そもそも固定用のガルウィング状スプリングが手元にありません。なので汎用のライトケースを購入。同時に汎用のLEDプロジェクターライトも購入。Amazonで評判の良いものを選びましたけど、はたして・・・
汎用品同士、LEDライトとライトケースはばっちり合いました。これで問題の大半は解決、と思うじゃろ?w

ノーマルのライトを分解し(それが上の図)汎用のライトケースをライトステイに合わせてみると、下側のホーンがついているパーツにライトケースが当たります。ただ当たるだけなら、そのパーツを外しちゃえば良いんですけど、そいつはブレーキホースをフロントフォークに固定する役割も担っており、迂闊には外せない。さらにライトケースの側面にあるライトステイへの固定用のネジがM8なんですけど、ピッチが細目という奴らしく、ノーマルのネジが使えない。
仕方がないのでライトケースの現物を持ってホームセンターへ細目のM8のボルトを調達しに行きました。で、細目のM8のボルトを買って駐車場で合わせてみると(ホームセンターの店頭ではネジは袋に入っているのしか売ってなかったので、合わせてみることができなかった。)これが合わない。w
塗装が乗っているせいか、ネジの切り方が変なのか、とにかくねじ込むと途中で止まっちゃう。仕方がないのでM8の細目のタップも買いまして、ウチへ帰ってからネジを切りなおしましたよ。
そこまでやったんですけど、結局はホーンがついているパーツにライトケースが当たるのをうまく解決する方法が思いつかず、あっさり汎用のライトケースは諦めて、なんとかしてノーマルのライトケースのリムにLEDプロジェクターライトを固定することにする。で、しばらく格闘した結果、汎用ライトケースについてきたガルウィング状スプリングを使ってLEDライトをノーマルのライトケースのリングに取り付けることに成功しました。ライトケースを買って使ったのはスプリングだけとか(ry
装着した様子がこの図。配線を元のように戻すのにてこずりましてね。ウィンカーが前後でてれこになったりしました。ウィンカーのスイッチを右にすると前のウィンカーは左が点灯して、リアは右が点灯するとか。w
冒頭の写真のおかげで元に戻せました。用心しておいてよかった。

で、LEDプロジェクターライトとルネッサの組み合わせ、写真ではイマイチ伝わりませんけど、これ、かなり違和感があります。w
古臭いデザインの車体でライトが近代的という組み合わせは、前にネタにしたこのポルシェ911から感じる違和感と同じ・・・個人的にはそうだと思うんですけど、ちょっと恐れ多いような気もしますな。w
まあルネッサちゃんはデザインだけじゃなくて実際に古いわけですけど、元になったコンセプト(70年代イタリアンカフェレーサー)はもっと古いというこの二重に古い感じが素敵。

前にルネッサはドカティの350デスモに似ていると書きましたけど、その後になって思いだしました。モト・モリーニの3 1/2にも似てます。
いやぁ、すっかり忘れてましたよ。>モト・モリー二
なんといってもエンジンが空冷Vツインということで、シングルの350デスモより似てます。タンクのカラーリングとかは350デスモの方が近いですけど、車体の構成としてはこの3/1/2の方が近い。っていうか、同じですね。まあ、3 1/2も350デスモもあっさりとトップブリッジ下にクリップオン(セパハン)なわけで、そこら辺はさすがイタリアという感じがします。
でもフレームやエキパイの取回しはルネッサちゃんの方が凝っていると思います。さすがヤマハという感じ。

次はウィンカーのLED化かな。

追記:
暗くなったので光軸と明るさのチェックをしました。このLEDライト、すげー明るい。LEDは眩しいけど明るさは大したことないというイメージだったんですけど、これはマジ明るい。ノーマル比150%以上の明るさ。驚いた。

by namatee_namatee | 2018-10-13 17:27 | motorcycle | Comments(5)

お蔵入り寸前

戯れに買ってみたバーエンドミラーでございます。カフェレーサーっぽくするのならやっぱりバーエンドミラーだよね、というノリで購入。極めて安い。たしか2,400円とか。w

単純なわたくしのことだから、こういうものを買い込んだら嬉しくてそそくさと取り付けると思うでしょ?w
だがしかし、この通り、手つかずで転がっているんですよ。なぜかというと、このタイプのバーエンドミラーってミラーのアームの角度を左右に変えられないので、ハンドルに取り付けるとハンドルの絞りの関係で、ミラーのアームが上側だったら外に開いた感じになり、下側にすると(スポーツスター48のミラーみたいに)内股みたいになっちゃう。左右セットだとそれがとても目立ちます。それにどうしても抵抗があるんですよね。もともと左右セットで装着すると無駄に幅が広がる感があって、あまり好ましいとは思わないんですけど。>バーエンドミラー
欧米みたいにミラーは片側だけで良いってのなら(本当に良いのかどうか知りませんけどね。)小さなバーエンドミラーが1個だけってのもサマになるんですけどねぇ。昔の原付(ドリーム50は片側だけで大丈夫だったはず。)なんかも片方だけでよかったので、それなりにやりようもあるんですけど、さすがに現代の小型自動二輪では無理。良い歳したおっさんなんですから、いまさら整備不良で切符切られたりするのはみっともない。
アームの角度が変えられるタイプもあるんですけど、それは「本物」で戯れに買うには、またもともと好ましく思っていないのに買うには、ちょっと高い。なのでお蔵入りしかかっていうというわけです。

このタイプのバーエンドミラーにはそういう欠点があるというのは承知しておりました。かといってノーマルのミラーも味気ない。もしかしたらなんとかなるかもと思って買ってみたんですけど、やっぱり気に入らなくて(装着してませんけど。)放り出してあるというわけでございます。そしてミラーが思っていたより青いのも気に入らない。orz
まあそのうち、何かの間違いでセパハンとかつけたら、また出番があるかもしれないと。Vespa PX125 Euro3につけるってのもアリかな。どうかなー?

by namatee_namatee | 2018-10-11 21:38 | motorcycle | Comments(0)